Previo GP Hungría

Después de rodar a grandes velocidades en Hockenheim, la Fórmula 1 cambia de panorama radicalmente y llega a un trazado que recibe el nombre de “torniquete”. Al ser muy lento, estar muy sucio y ser muy estrecho, la carga aerodinámica de los monoplazas debe ser máxima para poder rodar a buena velocidad.

La recta principal es la más larga del circuito pero sólo permite alcanzar los 290 Km/h de velocidad punta. Se puede intentar adelantar, pero durante estos últimos años no se han dado muchos casos. Los pilotos dicen que en otros lugares es imposible. Por eso, los entrenamientos cronometrados tienen la misma importancia que en Mónaco a la hora de conseguir un buen resultado final.

En 1999, los McLaren de Hakkinen y Coulthard dominaron delante de un Irvine, que no estaba muy preparado sin su compañero de equipo Schumacher, aún convaleciente después de su accidente de Silverstone. En el 2000 Schumacher consiguió una pole antológica, pero como revancha, Hakkinen hizo una carrera magistral y consecuentemente se anotó la victoria.

Ferrari consiguió la victoria los dos años siguientes, con Michael Schumacher en el 2001 y con Rubens Barrichello in 2002. El español Fernando Alonso hacía historia en el 2003 al conseguir la victoria y convertirse en el ganador más joven de una carrera de Formula Uno. Fernando lideró la carrera del principio al final, ganando por 16.768 segundos sobre Kimi Raikkonen en su McLaren y con los pilotos de Williams, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher como tercero y cuarto.

Michael Schumacher recuperaba la senda de la victoria en el 2004 y lo hacía entre otras cosas gracias al nuevo compuesto de neumáticos que Bridgestone diseñó para el revirado circuito húngaro. Después del pobre rendimiento ofrecido por Bridgestone-Schumacher-Ferrari en la carrera del 2003, el piloto alemán se adjudicó el triunfo por delante de su compañero Barrichello y del vencedor el año anterior, Fernando Alonso, que en esta ocasión tuvo que conformarse con la tercera posición.

Kimi Raikkonen se alzó con una clara victoria en la edición del 2005 por delante del alemán de Ferrari Michael Schumacher, mientras que su rival en la lucha por el título, Fernando Alonso, cometía un extraño error y finalizaba fuera de los puntos en la 11ª posición.

La edición del 2006 llegaba con Michael Schumacher y Fernando Alonso librando una gran batalla por el título mundial, pero curiosamente ambos fueron penalizados en la sesión de calificación y tomaron la salida desde la 12ª y 15ª posición de la parrilla respectivamente.

Con lluvia durante la carrera, Kimi Raikkonen salía desde la pole y muy pronto quedó claro que los coches con neumáticos Michelin tenían una ostensible ventaja sobre los Bridgestone sobre mojado. Mediada la carrera, Alonso había logrado remontar muchas posiciones y se colocaba líder, justo en el momento en el que Raikkonen se encontraba con problemas para doblar al Toro Rosso de Tonio Liuzzi.

Situado ya como líder de la carrera y con el triunfo bastante bien encaminado, Alonso veía como un tornillo mal apretado en uno de sus neumáticos en la segunda parada en boxes lo enviaba fuera de la pista y arruinaba su carrera. Jenson Button se hacía con el control de la carrera y finalmente lograba su primera victoria en el Mundial y también la primera de Honda en el Campeonato del Mundo. El segundo puesto fue para un excelente Pedro de la Rosa, seguido por Nick Heidfeld.

Palmarés:

2007 L. Hamilton (McLaren)

2006 J. Button (Honda)

2005 K. Raikkonen (McLaren)

2004 M. Schumacher (Ferrari)

2003 F. Alonso (Renault)

2002 R. Barrichello (Ferrari)

2001 M. Schumacher (Ferrari)

2000 M. Hakkinen (McLaren)

1999 M. Hakkinen (McLaren)

1998 M. Schumacher (Ferrari)

1997 J. Villeneuve (Williams)

1996 J. Villeneuve (Williams)

1995 D. Hill (Williams)

1994 M. Schumacher (Benetton)

1993 D. Hill (Williams)

1992 A. Senna (McLaren)

1991 A. Senna (McLaren)

1990 T. Boutsen (Williams)

1989 N. Mansell (Ferrari)

1988 A. Senna (McLaren)

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Mosley asegura que se retirará en 2009

El británico Max Mosley ha confirmado que dejará su cargo al frente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) el próximo año y que no volverá a presentarse como candidato.

Después de ganar el juicio contra el periódico británico ‘News of the World’ en el Tribunal Supremo de Inglaterra, el presidente de la FIA ha dicho que no tiene ninguna intención de continuar en su cargo cuando concluya su mandato en 2009.

“Hay un gran número de personas en la FIA que dicen que debería volver a presentarme en 2009″, declaró Mosley al diario deportivo ‘La Gazzetta dello Sport’. “No quiero hacerlo porque siendo muy, muy honesto, quiero dejar de ir a trabajar cada día”.

Con 2009 serían 16 años al frente del organismo, ya que su primer mandato se inició en el año 1993, y pasaría a ser uno de los presidentees más veteranos en la FIA a lo largo de la historia.

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Los equipos crearán un ente nuevo para negociar el futuro

Los equipos de Fórmula Uno ha acordado crear una nueva asociación para negociar con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y Formula One Management (FOM) un nuevo reglamento para el deporte.

Los jefes de los 10 equipos de la categoría se reunieron en las oficinas centrales de Ferrari en Maranello junto al director comercial de la F1, Bernie Ecclestone, y al representante de CVC, propietaria de los derechos comerciales, Donald McKenzie.

“Los equipos han acordado unánimemente que establecerán una Asociación de Equipos de F1 para trabajar con la FIA y el FOM (Administración de la Fórmula Uno) y discutir acerca del reglamento y las condiciones comerciales que brinden el marco adecuado para tener un deporte fuerte y dinámico”, indicó Ferrari mediante un comunicado.

Las escudería aún no han firmado un nuevo Acuerdo Concorde que estable cómo debe funcionar el deporte así como las relaciones entre los equipos, los propietarios de los derechos comerciales y la FIA.

Con la nueva entidad, los directores de los equipos esperan que el proceso de crear un nuevo reglamente sea más productivo que en ocasiones anteriores.

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“Alonso vio que el futuro de McLaren era Lewis”

Sabemos de sobra que el colombiano Juan Pablo Montoya es un piloto directo y agresivo, tanto dentro de la pista como fuera de ella. Montoya, que abandonó la F-1 hace dos años, ahora disfruta en la Nascar. “En F-1 quieren que seas un robot. Si tienes una fuerte personalidad, tendrás problemas”. Juancho, que ganó siete grandes premios, no está teniendo excesiva suerte en su periplo norteamericano, pero parece contento: “No me arrepiento en absoluto de haberme venido a la Nascar”.
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Un vistazo al GP Alemania

Hola y bienvenidos a nuestra atalaya de boxes. Hoy es el momento de hablar del Gran Premio de Alemania. Fue una de las mejores y más divertidas carreras de la temporada, ya que tan importante fueron las decisiones estratégicas como el rendimiento de los pilotos. Prueba de ello fue el podio final, en el que el ganador fue el mejor piloto en la pista y el segundo clasificadofue el más afortunado.

Como ferrarista que soy, estoy muy decepcionado por la actuación de los pilotos, que no del equipo. En el apartado estratégico, la decisión de hacer parar a sus pilotos con el safety car fue todo un acierto, ya que con el error de Mclaren, Massa se colocó en una gran situación para ganar. Pero el brasileño no fue capaz de ganar y cedió ante Hamilton al primer intento del piloto inglés. Ferrari necesita sustituir a este piloto urgentemente por alguien que sea capaz de cerrar puertas. Va siendo hora de que Alonso fiche por el equipo rojo. En cuanto a Raikkonen, hizo una carrera discreta, perdido entre las ultimas posiciones de puntos. Los pilotos de Ferrari siempre han tenido pasión y agresividad, pero estos dos parecen algo pasotas. Esperemos que en Maranello reaccionen

Mclaren ha sido el triunfador del gran premio. Si en Silverstone le quité méritos a Hamilton, aqui tengo que darselos, ya que fue capaz de ganar sobreponiendose a un error estratégico del equipo, si bien contó con la ayuda de Kovalainen (que le facilitó demasiado el adelantamiento) y de un Massa demasiado blando (un piloto con dos dedos de frente le hubiese cerrado la puerta) La carrera de Heikki fue aceptable, no se metió en lios y sumó puntos valiosos para su equipo, aunque visto el rendimiento de Lewis con el mismo coche, uno podria esperar más del finlandés.

BMW mostró signos de estar en un periodo de estancamiento. Kúbica y Heidfeld hicieron carreras discretas pero sin errores que terminaron en buenos puntos para el mundial de constructores. Pero al entendido le queda la sensación de que no están tan cerca de los dos grandes como en carreras anteriores

Renault tuvo dos caras bien distintas. Alonso fue la victima principal de la mala suerte, ya que los coches que paraban salian delante de él solo por milimetros. Este piloto necesita un coche superior para no malgastar su talento (y pensar que Massa conduce un Ferrari) Piquet fue el más afortunado de todos, ya que acabó segundo gracias al safety car

Para terminar, quisiera hacer un breve recuerdo al antiguo trazado de Hockenheim, netamente superior al actual, que parece más una gran pista de karting que un circuito con pretensiones. Ojalá alguien lo recupere.

Nos volveremos a ver en la atalaya.

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Glock quiere darlo todo tras saber qué le pasó

Tras arduas investigaciones, la escudería japonesa Toyota ha llegado a la conclusión que los daños sostenidos durante el GP Gran Bretaña, donde Glock sufrió varios incidentes, dos semanas antes de la prueba en Alemania han sido la causa del fallo en la barra de acoplamiento.

Como suele ser habitual, algunas partes del monoplaza usado en Silverstone se llevaron a la carrera en Hockenheim, incluyendo gran parte de la suspensión trasera. Aunque esas piezas fueron examinadas tras la carrera en Inglaterra, Toyota ha llegado a la conclusión de que no identificó lo que posteriormente llevó al accidente, ha incluido en sus investigaciones futuras estos tipos de casos y confía plenamente en que no se volverá a repetir.

Una vez visto y aclarado todo, Glock insiste en que “estoy bien y con muchas ganas de competir. He tenido la oportunidad de relajarme un poco en casa y definitivamente estoy preparado para este fin de semana. En Jerez estuve un día preparando el GP de Hungría y me fue bien”.

Sobre la carrera de este fin de semana en Budapest, el alemán explica que Toyota “se está esforzando mucho y estoy seguro de que volveremos a ser competitivos. La clasificatoria será muy importante porque es muy complicado adelantar con un monoplaza de F1″.

“Me lo pasé muy bien en las carreras que disputé allí con las GP2 Series y adelantando a muchos coches, pero con un F1 es completamente diferente. Aunque en Hockenheim el resultado no fue el esperado, fui competitivo en la carrera y estuve luchando por acabar entre los seis primeros, por lo que de nuevo me siento optimista para este fin de semana” free dark knight the movie download .

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Berger volverá a las pistas…con un Toro Rosso

El ex piloto de Fórmula Uno Gerhard Berger volverá a subirse a un monoplaza de Fórmula Uno este próximo jueves en Hungría, en donde realizará una exhibición a los mandos del STR3.

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El viaje hacia Bridgestone.

Muchos son los comentarios este año sobre la baja forma del equipo de Fernando Alonso. Por un lado se comenta el histórico bajo presupuesto, por otro se hace referencia a la excesiva política de recorte de costes de un nuevo directivo de la compañía, y además, está en el aire la reciente noticia sobre su fábrica de motores.

Independientemente de todos esos datos de los que no tenemos información en profundidad lo que sí sabemos es qué ha pasado en estos últimos tiempos con el reglamento de la competición y cómo lo han ido sorteando los diferentes equipos. En una categoría tan competitiva como ésta un año de evolución es un obstáculo enorme incluso para el presupuesto más alto.

El equipo ING Renault F1 está atravesando este año su particular travesía en el desierto. Un viaje complicado, arriesgado, duro pero ineludible. Otros equipos lo realizaron antes con mayor o menor éxito. El que antes lo comenzó se encuentra ahora primero en la clasificación del mundial de constructores. En esta aventura lo más importante es asumir el menor riesgo posible para no desorientarse y perder la senda.

ING Renault probablemente debería haber dado este salto en la temporada 2007, pero por unas razones u otras no lo vieron necesario (¿aquel tunel de viento mal calibrado?) o no supieron a tiempo cuál era el secreto.

Equipos en relación con la adaptación del diseño de su chasis y suspensiones a los neumáticos Bridgestone.

Ferrari: para qué contar.

McLaren: tercer año. Su último de Michelín ya estaban con un diseño mixto en vistas al paso a Bridgestone para no perder terreno con Ferrari.
BMW: segundo año.

Red-Bull: segundo año. Todos recordamos cómo el año pasado las pasaron canutas al estrenar diseño partiendo de cero para adaptarse a Bridgestone.
Toro-Rosso: primero año pero con el coche de Red-Bull, con lo cual es como si fuese su segundo porque la investigación ya se la han dado hecha.
Williams: segundo año. Lo mismo que Red-Bull.
Toyota: segundo año. Y además con presupuesto descomunal.
Honda: segundo año. Presupuesto pero poco resultado.
Force India: segundo año.

Renault: primer año.

De acuerdo, cuando pase un año más Renault estará ya en su segundo año, y los demás también llevarán uno más. Pero no es lo mismo tu primer año con un diseño radicalmente distinto que el segundo o el tercero. En el primer año nunca un equipo se permite el lujo competir con un diseño arriesgado. Sólo hay que ver el diseño del Honda y eso que ya habían empezado el año pasado. Puede ser que con la llegada de Ross Brawn hayan decidido empezar de nuevo de cero y se nota.

Cuanto más tiempo pase menos diferencia habrá entre los equipos que tienen su diseño más pulido para los Bridgestone y el diseño de Renault. Y sino tiempo al tiempo que los galos saben hacer coches.

Y aún con todo eso, este año han mostrado un ritmo en carrera al nivel de Toyota y Red-Bull. En sólo un año han llegado al nivel del desarrollo de equipos que ya van con el doble de tiempo trabajando en su coche.

Podemos opinar muchas cosas, que nos resqueme la garganta el nombre de Renault porque no está dando un coche bueno a nuestro piloto, pero pedir milagros es mucho. ¿Qué hizo McLaren en el año que cambiaron la filosofía de su diseño? (2006) pues no comerse ni un colín. Pues el paso que dio McLaren en 2006 es exactamente el mismo que el dado por Ferrari en 2005. El mismo que han dado el resto de equipos el año pasado y el que ha dado Renault este mismo año.

¿Queremos que los ingenieros cambien radicalmente su forma de hacer un coche y el mismo año ganar el mundial? pues si pensamos eso no estamos siendo nada realistas. Si hasta el mismo Alonso ha dicho varias veces que antes de firmar por Renault ya se imaginaba cómo iría más o menos la cosa este año. ¿Por qué? pues porque comprende el fondo de la cuestión, y sabe que un cambio tan radical no se hace en unos meses.

Nosotros como aficionados tenemos dos opciones. Actuar como forofos pidiendo a un equipo de F1 lo mismo que le pediríamos a un equipo de fútbol o analizar con cabeza el trasfondo técnico de todo lo que está pasando. Informarnos, aprender la razón por la cual el Renault de 2005 y 2006 iba tan bien con los Michelin ahora que pasado el tiempo tenemos datos objetivos, analizar el diseño de los otros equipos publicado en muchos sitios sobre los coches del año pasado. Leer lo que se ha publicado en pretemporada del cambio radical del Renault. Si hacemos todo eso veremos que las piezas encajan y que es un equipo que está dando el mismo paso que dieron otros en el pasado con mucho más presupuesto. Y además obteniendo mejores resultados que esos mismos equipos cuando dieron el mismo paso.

Lo que ocurrirá la próxima temporada… nadie lo sabe porque de nuevo es un cambio de diseño radical, y esta vez lo harán todos a la vez. A mi me parece que la cosa va a estar muy igualada pero que cada uno saque sus propias conclusiones. De momento Renault está trabajando junto a Red-Bull y Magneti Marelli, marca que da garantía de calidad. McLaren está trabajando por su cuenta. Si comparamos el trabajo de McLaren con el de Magneti Marelli todos los equipos confirman que los productos que recibían de esta marca en el pasado eran mucho mejores que los que reciben ahora de McLaren, la centralita. No es lo mismo que un Kers pero denota que cuando hacen algo quieren hacerlo mejor que los demás.

Cada cual que opine lo que quiera pero objetivamente, lo único que se puede decir es que el Renault en el momento de diseño en el que se encuentra debería ir peor de como va. Lo lógico es que fuese mucho peor que los Toyota y los BMW.

Ahora podemos decir que Renault es el demonio porque no da el mejor material a nuestro piloto, mío también. Pero sinceramente creo que ningún otro equipo podría hacer un papel mejor empezando desde el punto en que empezaron estos. Si les podemos achacar algo es el no haber cambiado ya el diseño el año pasado. Pero más allá de eso creo que es no entender bien qué está pasando con los coches esta temporada y las anteriores.

De echo, viendo la evolución del coche, al margen del tema de la tracción. Creo que el principal problema que planteaban los Bridgestone (son difíciles de calentar) lo han resuelto mucho antes que los otros equipos en su momento.

Ahora les falta ganar tracción y se apunta a que el chasis, y en consecuencia las suspensiones, no son tan buenos como los de la competencia a causa de ese año de evolución. Pero tengamos en cuenta una cosa, como decía un famoso anuncio la potencia sin control no sirve de nada. Cuando remodelen su chasis y suspensiones para ganar tracción y recortar las diferencias quizá nos llevemos una sorpresa con la potencia del motor Renault.

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Mosley manda a juicio a los periodicos europeos

El presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Max Mosley, afirma hoy en una entrevista que se querellará contra varios medios de comunicación europeos que publicaron imágenes de su orgía con supuesta temática nazi sin su consentimiento. Mosley, que el pasado jueves ganó un juicio contra el periódico británico “News of the world” por invasión de la privacidad, reveló a “The Sunday Telegraph” que piensa volver a demandar al tabloide, en este caso por libelo.

Además, tomará medidas legales contra medios de comunicación en Alemania, Italia y Francia, afirma en la entrevista. El 24 de julio, un juez británico dispuso que el “News of the world” debía pagar una indemnización de 60.000 libras (más de 76.000 euros) a Mosley por publicar, el 28 de marzo, fotografías y un vídeo de un encuentro del directivo con cinco prostitutas. Mosley, hijo del prominente líder fascista británico de los años treinta Oswald Mosley, dijo que su imagen y su vida habían quedado destrozadas tras la difusión de las imágenes de la orgía, que el periódico describió como “repulsiva” por tener supuesta temática nazi.

El presidente de la FIA, casado y con dos hijos, admitió que durante años había mantenido relaciones sadomasoquistas con prostitutas, pero negó que tuvieran connotaciones nazis. En su fallo, el juez del Tribunal Superior dijo que no había encontrado indicios de que el encuentro hubiera sido una exaltación de la conducta nazi, y concluyó que no había un interés general que hubiera justificado la publicación de las imágenes.

Fuente: EFE

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Alonso quiere estar 10 años más en las parrillas

A pesar de que alguna vez sugirió que se retiraría cuando él ganara el tercer título mundial, el piloto asturiano tiene ahora su mirada puesta en emular a Michael Schumacher que se retiró en 2006 con un registro de siete campeonatos ganados a la edad de 37 años.

El español, que actualmente conduce para Renault, está resignado este año a completar una segunda temporada consecutiva sin conseguir un título mundial. No obstante, Alonso quiere sentarse en un coche completamente competitivo en 2009, y declara al periódico británico, Daily Telegraph que retirarse es lo último que está en su mente.

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El circuito de Valencia recibe la licencia FIA

El presidente de la Comunidad Valenciana, Francisco Camps, recibió de manos del presidente de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEA), Carlos Gracia, la licencia FIA que homologa el circuito urbano de Valencia, duodécima prueba del Mundial de Fórmula 1 de la presente temporada.

Camps, que después de recibir la homologación asistió a las segundas pruebas del Internacional GT Open y al campeonato de España de Fórmula 3, aseguró que en el día de hoy “se han visto cumplidas todas las expectativas e ilusiones de todos estos meses para conseguir lo que parecía un sueño inalcanzable”.

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Kovalainen, el más rápido en el último día de Jerez

Tras cuatro intensos días de entrenamientos, los diez equipos de la Fórmula Uno ha concluido a sus trabajos en el Circuito de Jerez de la Frontera con Heiki Kovalainen a la cabeza de los tiempos, muy por encima de Ferrari.

Aunque hoy los termómetros no han alcanzado las temperaturas de los dos primeros días, el calor ha vuelto a ser protagonista en la última sesión de entrenamientos en el trazado español.

En el día de hoy, el mejor registro ha sido para el finlandés Heikki Kovalainen que ha logrado marcar un registro de 1′18″385 con su McLaren Mercedes, siendo éste el tiempo más rápido de todal a semana. El francés Sebastien Bourdais al volante de su Toro Rosso ha conseguido situarse en segundo lugar con un tiempo de 1′18″746, mientras que el Red Bull de David Coulthard ha sido tercero con 1′19″494. Por su parte, el probador de Renault, Romain Grosjean se ha situado en cuarto lugar.

El piloto de Ferrari, Felipe Massa ha tomado el volante del F2008, pilotado los dos días anteriores por Kimi Raikkonen, para realizar diversas pruebas durante la mañana y completar un test aerodinámico a la nueva tapa del motor de ‘tiburón’ por la tarde. Al final ha concluido los tests en quinta posición con 1′19″611.

Kazuki Nakajima, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Jenson Button y Kamui Kobayashi, estos dos últimos también haciendo pruebas aerodinámicas con la cubierta de ‘tiburón’, han completado la tabla de tiempos del día.

Respecto a los incidentes de la jornada, el probador de Toyota, Kobayashi, se ha salido a la grava de la última curva antes de meta, además de sufrir a cinco
minutos del final de la sesión una parada en pista. Por su parte, Nick Heidfeld sufrió una parada de su BMW Sauber por la mañana en la chicane del circuito.

Vía GPUPDATE

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