Quejas de Rosberg por el peso de los F1
January 31, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en Nico Rosberg, Noticias F1
Nico Rosberg ha hecho saber que está molesto con la normativa de la FIA que marca un peso límite para los coches en la Fórmula Uno. El piloto de Williams comentó que, junto con la incorporación del sistema KERS en 2009, la normativa penaliza injustamente a los pilotos más pesados o de más envergadura de la parrilla.
El peso actual del coche en la F1 es de 605 kilos incluido el piloto, pero teniendo en cuenta que el nuevo dispositivo del KERS pesa entre 25 y 40 kilos, los pilotos más pesados tienen menos margen para distribuir el lastre del coche y conseguir una buena distribución de pesos.
Por ahora, se sabe que pilotos como Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen y Fernando Alonso han iniciado desde hace unas semanas planes de preparación para perder peso de cara al inicio de la temporada. “Yo he tenido que perder peso e incluso en Navidad tenía que ir calculando las calorías”,
Rob Roy dvd desveló Nico Rosberg.
“Creo que esta normativa del peso es injusta porque los pilotos más corpulentos están en desventaja incluso antes de tomar la salida”, explicaba el piloto alemán de Williams en declaraciones a Speedweek.
“Creo que es urgente que se hable de este tema en la GPDA (asociación de pilotos)”
Jonathan Livingston Seagull psp
, afirmaba. Rosberg apunta que un límite de peso variable, basado en el peso individual de cada piloto, debería ser aprobado para que los pilotos con más peso no salieran perjudicados.
El piloto de BMW Robert Kubica, que mide 1,85 metros, ya tuvo que perder algunos kilos la pasada temporada y ahora está por debajo de los 70kg, aunque ya ha comentado que no piensa bajar más de peso por temor a verse afectado en su físico, desvelaba el diario Express de Colonia.
COmo datos significativos de todo este lío, cabe decir que Rosberg mide 1,78 metros y pesa 70kg. En cambio, pilotos más menudos como Nick Heidfeld o Felipe Massa están por debajo de los 60kg.
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GP que quieren volver y otros que anuncian novedades
January 28, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en Noticias F1
En los últimos días hemos asistido a noticias en las que varios circuitos que a día de hoy están en el calendario de 2209, aparte de la posible llegada de nuevos circuitos al calendario. Hagamos un repaso de todos estos rumores y oficialidades.
Empezamos con las citas españolas en el mundial, Valencia y Montmeló. El GP Europa, a través de la promotora de la carrera Valmor Sports, ha presentado el plan de venta de entradas del GP a disputarse el 23 de agosto. La principal novedad es que los precios permanecen intactos desde el pasado año y oscilan entre los 480 euros de las entradas más caras y los 195 de las más baratas.
Además no todas las localidades serán de asiento ya que se ha habilitado un área de acceso general con visión directa a la pista y con servicios de venta de artículos relacionados con el mundial de Formula 1. Su precio es de 30 euros para el viernes, 50 euros el sábado para asistir a las calificaciones y las primeras carreras de las categorías que acompañan a la Formula 1 y de 100 euros el domingo.
La otra carrera española, el GP de España celebrado en Montmeló, anunció la llegada de la inscripción online como socio del Circuit, de modo que esto pueda hacers de una forma más rápida y directa. A través de un sencillo formulario se introducen los datos personales, se escoge la localidad deseada para toda la temporada 2009 y la forma de pago, en un proceso de escasos minutos de duración. El Portal del Socio está disponible en catalán, castellano e inglés. En los próximos días también se habilitará la versión francesa.
Ahora hablemos de dos carreras europeas de las que se ha hablado mucho recientemente. En Francia se está especulando con la idea de recuperar para la F1 la carrera más longeva con más de 100 años en su haber. Para ello se ha aprobado una enmienda para autorizar la construcción de un circuito de Fórmula Uno en las próximidades de París
El Senado, encargado de aprobar esta enmienda, vio cómo la propuesta de cuatro senadores salía adelante, y estos decían después de aprobarlo que “si la construcción y la organización del Gran Premio siguen el programa previsto, es posible que Francia pueda volver a organizar su Gran Premio de Fórmula Uno en 2011.”
Los problemas surgidos son los de siempre, la falta de un patrocinador que financie la construcción, y las protestas llevadas a cabo por vecinos de la zona.
Damos un salto pequeño y nos vamos a Italia, más concretamente a su capital, Roma, donde el alcalde se ha descolgado con unas declaracones donde dice que es factible organizar una carrera urbana por las calles romanas. Un portavoz corroboraba estas palabras: “Es una idea que se ha propuesto y a la que el alcalde Gianni Alemanno ha respondido que es posible.”
Solo son rumores, pero si se llevase adelante España e Italia serían los dos únicos países con cita doble en el mundial de F1.
Por último, el Sepang International Circuit ha accedido a la petición de bernie Ecclestone de retrasar l hora de la carrera, una vez no aceptada la propuesta original de que el Gp fuese nocturno. Como ha hecho hace unos meses el GP Australia, el de Malasia pasará a celebrarse a las 17:00 hora local, facilitando que los europeos podamos levantarnos a una hora “más razonable”
Via: F1 LiveJason X dvdrip South Pacific trailer
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El Safety Car vuelve a las reglas del 2006
January 28, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en destacado, Noticias F1
El Director Técnico de la FIA Charlie Whiting ha comunicado en el día de hoy que la reglamentación que estuvi vigente en 2007 y 2008 va a ser eliminada dando paso a la que tenía la F1 hasta 2006, que nunca había dado problemas.
Durante el mes de octubre se alcanzó un acuerdo para volver al sistema de 2006, en el que el pitlane permanecía abierto mientras el coche de seguridad daba vueltas en pista y no se penalizaba injustamente a los pilotos que se veían obligados a entrar a repostar como este último año.
Las palabras de Whiting fueron claras al respecto: “La normativa introducida en 2007 fue mala, así que volveremos a la del 2006.”
Sin embargo no va a ser una vuelta total a 2006, ya que como novedad a esta revisión, los pilotos tendrán que atenerse a un tiempo mínimo por vuelta para entrar en boxes una vez el coche de seguridad haya entrado en pista, algo que ya se probó en diferentes ocasiones durante la pasada temporada en las sesiones libres del viernes.
Otra voz que opinó sobre este cambio fue la de Beat Zehnder, director general de BMW: “Si cuando la carrera se neutraliza por la entrada del coche de seguridad, un monoplaza acaba de superar los boxes, eso supondrá un problema, ya que tendrá que dar una vuelta completa”.
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El porqué de la salida de Marmorini de Toyota
January 27, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en Noticias F1
John Howett ha confirmado las informaciones que sugerían que el Director de Motor de Toyota, Luca Marmorini, había dejado la escudería nipona por algunas decisiones estratégicas del equipo, además de por las restricciones técnicas de la nueva normativa.
Harm’s Way psp Hemos de recordar también las palabras del que fuera fundador del equipo Minardi, Giancarlo Minardi, acerca de que “las nuevas normativas y políticas” de Toyota “no habían dejado apenas espacio” para Marmorini, que llegó a la escudería con sede en Colonia procedente de Ferrari a finales de la pasada década. Para ello había citado la congelación de motores como razón para que Marmorini dejase Toyota, así como la política conservadora del equipo japonés a la hora de desarrollar el KERS.
Howett, Presidente del equipo Toyota, más o menos lo confirmaba: “Creo que se sentía frustrado por un lado por que no había posibilidad de desarrollar el motor, y también probablemente porque no estaba de acuerdo con algunas decisiones estratégicas del equipo, como nuestro conservador enfoque del KERS.”
“Al final creo que él no quería irse y nosotros no queríamos que nos dejara, pero ya se había abierto una brecha inevitable,
” explicaba Howett en declaraciones a la web oficial de la F1.
Su sustituto en Colonia será el nipón Kazuo Takeuchi, sobre el cual Howett dijo que “es un hombre de motor al 100%, que ha estado vinculado a nuestro programa original de coche, al de la IRL y también de la NASCAR, así que es un auténtico competidor”.
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Quejas por las subidas en las superlicencias
January 26, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en Noticias F1
La Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA en sus siglas en inglés), representante legal de los pilotos de Fórmula 1, se ha pronunciado al respecto de la última subida producida en la superlicencias y pretende que está los pilotos no renueven hasta nueva órden.
A través de un e-mail, la GPDA ha pedido a los pilotos que no firmen sus licencias para 2009 o no paguen las tarifas hasta la próxima reunión de la asociación de equipos de F1 FOTA en la que se discutirá el tema.
Los pilotos ya estaban descontentos el año pasado cuando el órgano de gobierno del deporte, la FIA, aumentó el precio de solo 1725 euros más 456 euros por punto a 10.000 euros y 2000 euros por punto.
Se ha sugerido que Max Mosley, que anteriormente defendió el aumento de precios diciendo que el dinero se utiliza para mejoras en seguridad que benefician principalmente a los pilotos, está dispuesto a considerar el tema, pero solo si los pilotos revelan sus ingresos anuales.
El actual Campeón del Mundo, Lewis Hamilton, no es miembro de la GPDA, pero con el último aumento de precios, su superlicencia para 2009 le costará 216.200 euros. Un detalle sobre todo esto: si no se hubiese producido esta subida, cada piloto “solo” tendría que apoquinar 206.000 euros.
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Cambios en el reglamento para 2009
January 24, 2009 Autor: Andres R.V.
Escrito en Reportajes
Creemos que seguís con mucha atención a través de esta web todo lo que sucede en la F1. Pero para aquellos que aun no tengan muy claro los cambios sufridos por nuestro deporte en los últimos meses, en f1inlive.com os ponemos en una pequeña lista las modifcaciones que consideramos vitales de cara a conocer que nos deparará la Fórmula 1 a partir de este año.
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Regresan los neumáticos slicks
Como antes de 1998, año en el que aparecieron los estriados, volveremos a ver a los monoplazas calzando los neumáticos lisos, que dotan de una mayor adherencia mecánica al coche, ya que la ausencia de dibujo en la banda de rodadura, incrementa la superficie de agarre del neumático, mejorando la adherencia del coche. Con esto se pretende solventar el efecto de pérdida aerodinámica sufrida al recortar apéndices que veremos más adelante.
Se incorpora la recuperación de energía de frenado
El tan discutido por unos y alabado por otros dispositivo KERS, llega al deporte para quedarse, aunque no sea plenamente este año. La teoría del invento es que durante el proceso de frenada los pilotos podrán almacenar parte de la energía disipada en la frenada, para su posterior uso. El cúando o dónde se emplee esta potencia extra para el motor, será una elección del piloto. PUede que para alcanzar esa velocidad punta a la hora de adelantar, o puede que para tener una aceleración extra a la hora de salir de curvas lentas.
The Cotton Club film Se reduce el número de apéndices aerodinámicos
Como consecuencia del incremento de la adherencia mecánica con la vuelta de los neumáticos slicks, la FIA ha decidido obligar a reducir los apéndices aerodinámicos del coche, reduciendo así la adherencia aerodinámica. Podemos decir adios con alegría enfervorizada a deflectores y apéndices que empezaban a hacer de los coches algo abominable sobre las pistas. Posiblemente recuperemos una estéticas en los coches, de pasadas temporadas. Eso sí, el alerón trasero se verá reducido de dimensiones, y el delantero ampliará su ancho.
Obligatorio el motor para tres carreras
Siguiendo la política de reducción de costes en la Fórmula 1, recientemente se acaba de incluir esta normativa que obliga a los equipos a construir motores que duren 3 carreras, en vez de las dos de esta temporada. Se mantiene, eso sí, el motor comodín de este año, es decir, el primer cambio de motor no será sancionado.
Ligera modificación del ángulo del alerón delantero
Otra de las novedades de este año, es que los pilotos tendrán control sobre la inclinación del alerón delantero del coche, pudiendo alterar su posición, como máximo, dos veces por vuelta, facilitando así maniobras de adelantamiento, en las que debido a los rebufos, los coches perdían tracción delantera, algo que puede solucionarse en gran medida si se incrementa la inclinación del alerón delantero.
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