Me gusta y no me gusta.

 

La incertidumbre del uso y desgaste de los neumáticos esta aportando una gran  emoción a las carreras, no creo que haya alguien que lo dude. El Kers y el ala trasera móvil, sobre el papel, son alternativas en pro de un mayor espectáculo  y junto con el consumo de gasolina parecen y solo parecen, lo que intentan aparentar, lo cierto es que la formula uno se supera a si misma día a día. Se supone que todo esto ayuda en la suerte suprema, que en el ruedo de asfalto, es el adelantamiento. Hasta aquí todo bien, pero…

Los fallos en el sistema de ala móvil en varios monoplazas, el Kers supuestamente en otros, pero como todos los jóvenes cambios requerirán de un tiempo da perfeccionamiento y algo mas de luz en cuanto a como, cuando, de que manera y porqué ambos sistemas entran en acción, para cuando podremos elegir la cámara de a bordo y ver lo que con la tecnología actual pondríamos, para así tener un mejor punto de vista de los lances de carrera, amen de una idea propia…me suena algo el porqué de esto, pero esa es miga de otro pan.

Queremos mas opciones de estrategias y los neumáticos que Pirelli ha diseñado para esta temporada con su rápida y exponencial degradación añaden emoción. Pero este desgaste no  deja la pista sin daños colaterales.¿queremos adelantamientos no? Pero, ¿como salirse del carril limpio de pista y meterse en esa piscina de bolas que es la trazada sucia de la pista  sin tener un susto? Así que me temo que estamos una vez mas lo comido por lo servido, o como diría el gran Mota, las ovejas que entran por las que salen, y como no hay una sin dos, en Ferrari a remar.

No se todos ustedes, pero yo soy de la opinión de que  la inexistencia de una normativa  cristalina y mas duradera en el tiempo, unido a que no todos de estos cambios son obligatorios (Kers) otra dan la impresión de una competición, sino  adulterada, terciada cuando menos. Desde luego que el tío Berni sabe hacer negocios, a pesar de los pesares, la f1 es el gran circo que es gracias a él.

Tema aparte son las deliberaciones de los comisarios en los lances de carrera. Demasiado lentos. ¿No hay presupuesto para mas personal técnicamente capacitado?. Demasiadas variables  sueltas para un asunto como este. Y mientras pilotos y aficionados a verlas venir ahora que parece, y solo parece, que se acabó la bula para algún piloto.

En China veremos si tenemos una nueva polémica o veremos las mismas con distintos protagonistas.

Hasta pronto.

Sebas

Fotos: La maxima.net, formula1.com, ser, motorpasion.

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COMISARIO FITTIPALDI

En el Gran Premio que se disputará en el circuito canadiense de Gilles Villeneuve este fin de semana, uno de los grandes campeones de F1 regresa a las pistas ocupando el cargo de comisario, junto a los tres oficiales de la FIA. Seguro que en el trazado de Montreal no le va a faltar trabajo y más aún si se cumplen las predicciones de lluvia para la carrera.

Nacido un 12 de diciembre de 1946 en São Paulo, la trayectoria deportiva de este incomparable brasileño es amplia y diversa. Persona de  gran carisma encarna el espíritu de la competición de antaño, cuando aún pilotos y periodistas lo mismo departían amigablemente en los muros de los boxes, que en algún café o pub. cercano.

El periodista portugués Francisco Santos se refería al carisma de Enmo de esta manera.

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Mas que los dos títulos mundiales de F1, el título de Indy y los éxitos en Indianápolis, Emerson siempre fue un hombre que supo transmitirnos a todos (periodistas, espectadores y aficionados) grandes emociones. Buenas vibraciones, de amistad, de lealtad. De todos los pilotos brasileños punteros, Emerson siempre tuvo (como Ayrton Senna) un carisma muy especial, que unía una mezcla de héroe nacional, persona sencilla y líder con grandes principios.

La pasión por los “carros” le viene desde la más tierna infancia. Su padre  Wilson Fittipaldi comentarista deportivo, conocido locutor de radio y promotor de la Mil Milha,  y su hermano Wilson Jr, al que hacía las veces de mecánico, le encendieron la llama de la competición automovilística a la vez que tejieron en su persona los mimbres de un futuro campeón dentro y fuera de las pistas.

Campeón de carts y formula V en Brasil, triunfador en su primer año de la F3 británica, ganador de 14 carreras, 35 podios y campeón del mundo de F1 en 1972 y 1974, doble campeón de las 500 millas de Indianápolis y  vencedor del campeonato Cart americano en 1989…

El palmares es amplio y variado, en próximos post de El retrovisor os ampliaremos la historia de este mítico piloto que ha transcendido profundamente en la historia de  nuestro deporte y, porqué no, en nuestro lenguaje.

Hasta pronto.

Sebas

Bibl: Francisco Santos Ed. Cúpula.

Fotos: 1bp.bolgspot.com, obvio.ind, marca.com, gasolinealleyantiques.com

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Y la polémica saltó a la pista.

Y como se las gastaba…

El campeonato del año 1994 fue tristemente célebre por la muerte en accidente del inimitable Airton Senna Da Silva, y el piloto  austriaco de Simtek,  Roland Ratzenmberger en un fin de semana trágico y repleto de incidentes  en el circuito de Imola. La polémica no se separó de las pistas a lo largo de todo el campeonato. Las ayudas electrónicas en suspensiones, frenos, control de tracción y lanzada estaban prohibidas, pero Senna estaba convencido  que  el Benetton de Schumacher recurría a alguna de ellas, cosa que en vida no pudo llegar a demostrar.

Pero lo que si es cierto fue que se descubrió un sistema ilegal en el Benetton del alemán. La centralita de gestión del motor Ford escondía un ingenioso sistema de control en la entrega de potencia que hacía las veces de control de tracción.   El sistema fue descubierto. Flavio Briatore por entonces jefe de la escudería Benetton, alegó que aunque el vehiculo lo llevara equipado  nunca se puso en funcionamiento, y aportó como prueba las telemetrías de las salidas del alemán. Que no lo utilizara en las salidas no quiere decir que no lo hiciese en carrera. Al final la cosa quedó en una multa de 100.000 $ por negarse a dar los códigos de acceso a la centralita.

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El Williams FW15C la máquina tecnológica de la F1

Después del dominio de Williams en el año 1992 con Nigel Mansell a la cabeza del podio en 10 carreras y alzándose con la corona del mundial a cinco carreras del final de temporada, parecía muy difícil para la escudería Williams mejorar estos registros. Pero en 1993 presentaron el Williams FW15C que pilotaron Alain Prost y Damon Hill, también se alzaron con 10 carrera y 15 poles. Ganando Alain Prost su 4º mundial con el.
Este auto para los tiempos que corrían era un verdadero ordenador con ruedas. Con tecnología que luego se ha adaptado a los deportivos modernos, y otros adelantos que todavía no se han podido implementar por su complejidad y coste. Los más importantes fueron su acelerador electrónico, el sistema de control de freno ABS (utilizado actualmente por la totalidad de los coches del mercado) y el cambio de marchas automatizado. Y la más importante de todas el sistema de suspensión activa, un ordenador con sensores que leía las irregularidades del asfalto y cambiaba la altura del coche en función de la pista por lo que conseguía que el coche estuviera siempre lo más cerca posible del suelo, con unos pasos por curva nunca vistos en esa época.
Otro de sus avances frente a sus adversarios en la pista fue suprimir el tiempo perdido del cambio de marchas y en subir las revoluciones del motor, logrando así que el coche no perdiera potencia. Era muy curioso oír este coche sin los típicos aullidos al subir y bajar de marcha. Solo se escuchaba un sonido continuo.
Todo esta combinación de tecnología puntera estaba acompañada por uno de los motores más exitosos de la historia de la Formula 1, el motor Renault RS5 V10 de 3.5 litros y 800cv.
El coche completo pesaba 505 Kg.
El mayor problema de este coche fue la dificultad de los técnicos para poner apunto el coche en los grandes premios por la cantidad de tecnología que mostraba. Eso si cuando se ponía a rodar en pista no había nadie que hiciera sombra al Williams.
En 1994 la FIA prohibió las ayudas tecnológicas en pos de la rivalidad y espectáculo en pista pero este coche quedó para la historia como posiblemente el coche más rápido y sorprendente que ha pisado los circuitos del mundial de Formula 1.

A.Ribes

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Asi se las gastaban en los noventa

En comparación, los problemas que surgieron a raíz del fichaje y posterior salida de Fernando Alonso de Mc Laren, a lo que aconteció en la primavera y el verano del año 1992, quedan en meras anécdotas de colegio en comparación con la que voy a contarles.

Con el campeonato de 1992 decidido, el 13 de septiembre de ese año y después del “warm up” del Gran Premio de Italia en Monza,  Nigel Mansell anuncia que la temporada siguiente no correrá en fórmula uno y valora su marcha a la Indy americana.

“Debido a circunstancias fuera de mi control he decidido retirarme de la fórmula uno al final de esta año”. “Para mi todo se resume en el “fair play”. El dinero, el centro de los problemas después del Gran Premio de Hungría, no es  lo más importante para mí. No tengo intención de retirarme. Todavía me apasionan las carreras, los coches, todavía quiero vencer. Por eso ahondaré en las oportunidades que puedan existir para mi en la fórmula Indy”. Declaraba el piloto inglés. Pero toda esta película de miedo empezaba a gestarse muchos meses antes.

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Especial Nigel Mansell y 5ª.

Hola amigos de f1in live.com

Como lo prometido es deuda, aquí tenéis el post final de la trayectoria  como piloto de carreras de Nigel Mansell.

Fue en  la carrera de Monza, en el año de su proclamación como campeón, donde anunció que dejaba la fórmula uno. Senna se había ofrecido gratis para pilotar el Williams de 1993 y el patrón de la escudería, Sir Frank Williams, ofreció por la renovación de contrato al campeón, la mitad de los emolumentos de los que percibía  la temporada anterior. Su “amigo” de la época en Ferrari le había “hecho la cama” una vez más firmando con Williams a sus espaldas. Nigel no quería volver a compartir box con el galo de ninguna de las maneras.. A todo esto Prost ya se había cubierto las espaldas con una cláusula, en la que bloqueaba la entrada de Senna esa temporada en el equipo. La jugada perfecta, así es la fórmula uno, que a nadie se nos olvide a estas alturas de la película. Fue entonces cuando el bravo piloto se decidió ha hacer las Américas compitiendo en la Indy Cart con  el equipo de Paul Newman, el Newman/Haas Racing Lola/Cosworth-Ford. Un equipo ya afianzado en la categoría con dos títulos, numerosas victorias y había contado con la presencia en sus filas de Mario Andretti. Los espectadores de los circuitos americanos disfrutarían ahora de la espectacularidad del piloto inglés. La primera carrera se disputaba el 21 de marzo de 1993 en el circuito australiano de Surfers Paradise y había expectación por ver las evoluciones del “rookie”; No las  defraudó. Partía desde la pole pero una mala salida le relegó un par de posiciones. Con unos adelantamientos al estilo de la casa, al límite, conquistó de nuevo la cabeza y se impuso en la prueba. Hasta la fecha ha sido el único “novato” en conseguirlo en su primera carrera.

 Redondo comienzo el suyo, pero en la siguiente carrera disputada en el Phoenix International Raceway, Arizona, el destino le estaba esperando de nuevo, y de nuevo le daba esquinazo. Un fortísimo accidente le recuerda antiguas heridas y su espalda se ve seriamente afectada. Pero el coraje de este hombre puede más que cualquier dolencia. Casi sin estar recuperado y saliendo desde la pole, sube al tercer escalón del cajón, no sin fortuna después de un toque con Al Unser Jr, en la siguiente carrera disputada en Long Beach, California. En el siguiente video podéis comprobar que cerca había que pasar los muros para lograr la pole, aunque Nigel seguía estando algo flojo en las salidas.

 

La siguiente carrera del campeonato de ese año se disputaba en el mítico óvalo de Indianápolis. La carrera que a todo piloto le gustaría ganar. No le pintaba mal al León. Después de una salida fulgurante, ascendió posiciones rápidamente  gracias a ese particular y arriesgado modo de adelantar del que ya hizo gala en fórmula uno. Mantuvo el liderato  la gran parte la misma y dilapidó una holgada ventaja pasándose su pit box en el reportaje y cambio de neumáticos, ante el asombro de propios y extraños. Con los nervios aún a flor de piel y faltando 16 vueltas para la conclusión, la carrera se reanudaba después de una interrupción, Emerson Fitipaldi y Arie Luyendyk le adelantan por el exterior al no percatarse Nigel en la aceleración. Las emociones deben agolparse en su cabeza y en su intento por recuperar posiciones, toca el muro exterior a ocho vueltas del final con la fortuna de no dañar significativamente el monoplaza, pero sin opciones ya a mejorar su posición. Un podio agridulce como tantos a lo largo de su carrera.

 

Pero esto no haría mella en las intenciones de Mansell por destacar en los Estados Unidos. Ganó la siguiente carrera en el circuito de Wisconsin Mile con autoridad. La siguiente carrera se disputaría en  capital americana del motor por excelencia, Detroit. Salía Mansell desde la pole, pero terminaría la carrera contra las protecciones. En Portland partía de nuevo en primera posición, pero en cuando Fitipaldi le ataca a final de recta bloca los frenos y se sale por la escapatoria; Pudiendo regresar, tuvo que conformarse con una segunda posición que le afianzaban en el campeonato de pilotos.

La octava carrera se disputó en el Burke Lakefront Airport, una pista sobre el aeropuerto de Cleveland, Ohio. El tercer lugar del cajón era de nuevo suyo y aunque Fitipaldi y Tracy le recortaban puntos, la regularidad de sus resultados presagiaba una esperanzadora segunda mitad de campeonato.

La siguiente carrera disputada en el circuito urbano de Toronto se vio forzado al abandono por problemas de motor. Pero no tardaría nuestro amigo Mansell en dar un golpe de efecto en la siguiente carrera celebrada en el Michigan International Speedway de Brooklyn, Michigan, alzándose con la victoria y con su mayor rival, Fitipaldi, terminando duodécimo. Otra alegría más para Paul Newman y Mr. Hasss, que veían como su fichaje estrella se imponía de nuevo.

El siguiente round vendría justo una semana después en Luodon, New Hampshire. El inglés se hizo con la pole y arrebato la victoria a Paul Tracy casi en el último suspiro, apuntalando un poco más su camino hacia la victoria final. La duodécima carrera disputada en Elkhart Lake, Wisconsin, certificó aún más el liderato de Nigel con una segunda posición. Las calles de Vancouver, Canadá, una semana después se le atragantarían un poco, donde terminó sexto.

 A falta de tres carreras para el final, Nigel lidera el campeonato con 168 puntos, seguido de Emerson Fitipaldi con 135 y Paul Tracy con 122 en tercera posición.  En el bonito circuito de Lexington, Mid-Ohio, se hizo el bravo inglés con la pole, pero en un toque en la primera vuelta rompió el alerón delantero, teniendo que entrar al box a sustituirlo perdiendo sus opciones. Terminó duodécimo en una carrera que ganaba su máximo rival al título, Emerson Fitipaldi.

 A la siguiente semana Nigel estaba dispuesto a no ceder un punto más, y en el Nazareth Speedway, Pensilvania, se hacía con la pole. Una vez más erró en la salida, pero esa manera tan aparentemente fácil de adelantar que tenía le hace subir hasta la segunda posición, y en un espectacular interior, rebasa a Paul Tracy que ve como desaparecen las pegatinas de su monoplaza.

 El campeonato y el respeto de toda la parrilla son suyos. Primera y única vez, hasta el momento, que un debutante gana el campeonato Indy-cart. Nadie a día de hoy a ganado el campeonato de fórmula uno y la Indy-Cart al mismo tiempo. Comenzaba el campeonato del año 1994 con el número uno en el Newman-Hass Lola-Ford de Nigel Mansell, de nuevo en el circuito urbano de Surfers Paradise. La pole position tenía el mismo dueño del año anterior. Las continuas tanganas y un par de errores propios, marcaron una prueba que tubo que terminar antes de tiempo debido a la poca visibilidad, en la que termino noveno a una vuelta del ganador, consiguiendo además la vuelta rápida en carrera. Un tal Jaques Villeneuve debutaba en la categoría a los mandos de un Reynard 941 con motor Ford del equipo Forsythe-Green Racing. 

En la segunda cita de ese año subió al tercer peldaño del podio. Ese día en  Phoenix la tragedia estuvo por varias ocasiones acechando sobre los cielos de Arizona. Tremendo accidente de Villeneuve contra el monoplaza de Matsushita que se partió en dos literalmente. Mas adelante, una rueda desprendida de un coche tras un incidente acabó estrellándose entre el público sin que, milagrosamente, hubiera victimas mortales.

 El cajón de Long Beach vio como Nigel Mansell subía de nuevo, esta vez ocupando la segunda posición, en lo que parecía una progresión del equipo. Pero nada más lejos de la realidad. La superioridad del motor mercedes que montaba Penske se vio muy clara en la siguiente carrera, Indianápolis, donde el León tuvo que abandonar al “aterrizarle” el monoplaza de Dennis Vitolo literalmente encima.

  La carrera de Milwaukee la finalizó en quinto lugar en un podio copado por los Penske. En Detroit salía desde la pole, pero en las primeras vueltas no pudo con el potencial de los Penske de Al Unser Jr y Paul Tracy, a la postre ganador. Abandonaría después de llevarse puesto a Fitipaldi. En Portland la cuarta plaza se decidió por Foto-Finish y Nigel tuvo que conformarse con la quinta, en una carrera dominada por Al Unser Jr. El Segundo puesto en Cleveland sería un canto de sirena, los resultados ya no acompañarían en las restantes carreras, debido sobre todo a la inferioridad del motor Ford frente a sus rivales. Un pinchazo en Toronto cuando marchaba segundo le relegaría a las últimas posiciones. En la siguiente carrera, Michigan, abandonó cuando salía desde la pole.

Séptimo en Mid-Ohio, empezaba bien las carreras pero el ritmo del monoplaza no era el ideal. Y de nuevo en  New Hampshire, después de haber luchado por las primeras posiciones se veía obligado a retirarse después de un toque con su compañero de equipo Mario Andretti, al que pocos lazos de amistad unían ya. La carrera en el circuito urbano de Vancouver y después de haber marcado la vuelta rápida en carrera, en un intento de Fitipaldi por adelantarle, el Lola del inglés  terminó contra el Penske del brasileño.

 Decimotercero tras una gris carrera en el Road America de Wisconsin, en la que venció Jaques Villeneuve y Al Unser Jr se proclamaba campeón. Abandonó la siguiente en Nazareth. La  última carrera  se disputaba tradicionalmente en el exigente circuito de Laguna Seca y su sacacorchos. Nigel terminó en octava posición., la misma en la que terminaría el campeonato.

 Mansell alternó ese año el campeonato americano compitiendo en cuatro carreras del campeonato de fórmula uno, al volante de un Williams Renault. Dos abandonos  Francia y Jerez, y un cuarto puesto en Suzuka. Pero la guinda del pastel vendría en el gran premio de Australia donde subió de nuevo a lo más alto del podio. 1995 fue el año de su regreso a la fórmula uno. El Mc Laren Mercedes no estuvo a la altura, además el piloto inglés  se vio superado en todo momento por  su compañero de filas, un joven Mika Hakkinnen. Su última carrera a los mandos de un fórmula una la disputó en el circuito de Montmeló, debiendo retirarse en la vuelta 18. Esa temporada no cosechó ni un solo punto; Otra amarga despedida para el gran campeón inglés. Pero no piensen queridos lectores, que el ímpetu y las ganas de correr se le habían pasado a este inglés tozudo y valiente.

En 1998 recibió una oferta del equipo Ford Racing para sustituir a Colin Baird durante cuatro carreras, y una vez mas dejó a propios y extraños con la boca abierta. Después del diluvio comenzó aquel día la carrera en el circuito de Donington, una pista delicada ya en seco por el poco agarre de su asfalto. No estaba el Ford Mondeo de ese año a la altura de los Opel/Vauxhall Vectra, Nissan Primera, Audi  A-4 etc… Pero bajo ese aguacero el doble cinco brillaba, continuos adelantamientos, siempre al límite, forzando y presionando a sus rivales hasta el error. Llegó a encabezar la prueba, pero en lo que remitió la lluvia y la pista se secó un poco empezó a perder opciones, unido a alguna pasadita de frenada, le relegaron a la cuarta posición final, que perdería por haber adelantado con bandera amarilla, siendo quinto finalmente.  El video de esa mítica carrera que tenéis a continuación  da fé de la categoría de este gran piloto.

De nuevo de regreso a las pistas, en el año 2005 y 2006 compitió en el Campeonato GT Master Series. “Esos locos en esos viejos cacharros”.Gano en Kyalami (2005) y Losail.

También participo en el Campeonato GT FIA de 2007 al volante de un Ferrar 430 GT2 del equipo Eccosse terminando séptimo de su clase y vigésimo primero en la general.

Presente en multitud de eventos y exhibiciones Nigel Mansell sigue teniendo el cariño de los aficionados a o largo y ancho del planeta automovilístico.

Después de haber competido en varias pruebas en 2009, este año le veremos de nuevo al volante en compañía de sus hijos, en la categoría LMP1 de las Le Mans Series, , al volante del Ginetta Zytec GZ09S. En f1inlive.com os mantendremos informados de sus evoluciones.

Este ha sido nuestro pequeño homenaje a la figura del piloto de carreras Nigel Mansell. Aquí os dejamos un par videos con algunas de sus mejores maniobras.

Desde f1inlive.com os animamos a dar vuestras opiniones y sugerencias para futuros reportajes del retrovisor, un saludo.

Sebas.

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