La incertidumbre del uso y desgaste de los neumáticos esta aportando una gran emoción a las carreras, no creo que haya alguien que lo dude. El Kers y el ala trasera móvil, sobre el papel, son alternativas en pro de un mayor espectáculo y junto con el consumo de gasolina parecen y solo parecen, lo que intentan aparentar, lo cierto es que la formula uno se supera a si misma día a día. Se supone que todo esto ayuda en la suerte suprema, que en el ruedo de asfalto, es el adelantamiento. Hasta aquí todo bien, pero…
Los fallos en el sistema de ala móvil en varios monoplazas, el Kers supuestamente en otros, pero como todos los jóvenes cambios requerirán de un tiempo da perfeccionamiento y algo mas de luz en cuanto a como, cuando, de que manera y porqué ambos sistemas entran en acción, para cuando podremos elegir la cámara de a bordo y ver lo que con la tecnología actual pondríamos, para así tener un mejor punto de vista de los lances de carrera, amen de una idea propia…me suena algo el porqué de esto, pero esa es miga de otro pan.
Queremos mas opciones de estrategias y los neumáticos que Pirelli ha diseñado para esta temporada con su rápida y exponencial degradación añaden emoción. Pero este desgaste no deja la pista sin daños colaterales.¿queremos adelantamientos no? Pero, ¿como salirse del carril limpio de pista y meterse en esa piscina de bolas que es la trazada sucia de la pista sin tener un susto? Así que me temo que estamos una vez mas lo comido por lo servido, o como diría el gran Mota, las ovejas que entran por las que salen, y como no hay una sin dos, en Ferrari a remar.
No se todos ustedes, pero yo soy de la opinión de que la inexistencia de una normativa cristalina y mas duradera en el tiempo, unido a que no todos de estos cambios son obligatorios (Kers) otra dan la impresión de una competición, sino adulterada, terciada cuando menos. Desde luego que el tío Berni sabe hacer negocios, a pesar de los pesares, la f1 es el gran circo que es gracias a él.
Tema aparte son las deliberaciones de los comisarios en los lances de carrera. Demasiado lentos. ¿No hay presupuesto para mas personal técnicamente capacitado?. Demasiadas variables sueltas para un asunto como este. Y mientras pilotos y aficionados a verlas venir ahora que parece, y solo parece, que se acabó la bula para algún piloto.
En China veremos si tenemos una nueva polémica o veremos las mismas con distintos protagonistas.
Hasta pronto.
Sebas
Fotos: La maxima.net, formula1.com, ser, motorpasion.
Nacido un 12 de diciembre de 1946 en São Paulo, la trayectoria deportiva de este incomparable brasileño es amplia y diversa. Persona de gran carisma encarna el espíritu de la competición de antaño, cuando aún pilotos y periodistas lo mismo departían amigablemente en los muros de los boxes, que en algún café o pub. cercano.
El periodista portugués Francisco Santos se refería al carisma de Enmo de esta manera.
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Mas que los dos títulos mundiales de F1, el título de Indy y los éxitos en Indianápolis, Emerson siempre fue un hombre que supo transmitirnos a todos (periodistas, espectadores y aficionados) grandes emociones. Buenas vibraciones, de amistad, de lealtad. De todos los pilotos brasileños punteros, Emerson siempre tuvo (como Ayrton Senna) un carisma muy especial, que unía una mezcla de héroe nacional, persona sencilla y líder con grandes principios.
La pasión por los “carros” le viene desde la más tierna infancia. Su padre Wilson Fittipaldi comentarista deportivo, conocido locutor de radio y promotor de la Mil Milha, y su hermano Wilson Jr, al que hacía las veces de mecánico, le encendieron la llama de la competición automovilística a la vez que tejieron en su persona los mimbres de un futuro campeón dentro y fuera de las pistas.
Campeón de carts y formula V en Brasil, triunfador en su primer año de la F3 británica, ganador de 14 carreras, 35 podios y campeón del mundo de F1 en 1972 y 1974, doble campeón de las 500 millas de Indianápolis y vencedor del campeonato Cart americano en 1989…
El palmares es amplio y variado, en próximos post de El retrovisor os ampliaremos la historia de este mítico piloto que ha transcendido profundamente en la historia de nuestro deporte y, porqué no, en nuestro lenguaje.
Hasta pronto.
Sebas
Bibl: Francisco Santos Ed. Cúpula.
Fotos: 1bp.bolgspot.com, obvio.ind, marca.com, gasolinealleyantiques.com
El campeonato del año 1994 fue tristemente célebre por la muerte en accidente del inimitable Airton Senna Da Silva, y el piloto austriaco de Simtek, Roland Ratzenmberger en un fin de semana trágico y repleto de incidentes en el circuito de Imola. La polémica no se separó de las pistas a lo largo de todo el campeonato. Las ayudas electrónicas en suspensiones, frenos, control de tracción y lanzada estaban prohibidas, pero Senna estaba convencido que el Benetton de Schumacher recurría a alguna de ellas, cosa que en vida no pudo llegar a demostrar.
Pero lo que si es cierto fue que se descubrió un sistema ilegal en el Benetton del alemán. La centralita de gestión del motor Ford escondía un ingenioso sistema de control en la entrega de potencia que hacía las veces de control de tracción. El sistema fue descubierto. Flavio Briatore por entonces jefe de la escudería Benetton, alegó que aunque el vehiculo lo llevara equipado nunca se puso en funcionamiento, y aportó como prueba las telemetrías de las salidas del alemán. Que no lo utilizara en las salidas no quiere decir que no lo hiciese en carrera. Al final la cosa quedó en una multa de 100.000 $ por negarse a dar los códigos de acceso a la centralita.
En la salida para la vuelta de formación del gran premio de Gran Bretaña en silverstone, Michael adelanta a Damon Hill y es sancionado con un “stop and go” de cinco segundos. Pero en el equipo Benetton no están por aceptar la sanción. En la vuelta 22 los comisarios le muestran la bandera negra que implica su desclasificación, siguiendo órdenes del equipo entra a repostar.. Pero esto ha sido demasiado para los comisarios que le vuelven a enseñar la bandera negra. Posteriormente el alemán hace la parada de cinco segundos y vuelve a pista. Michael continúa en carrera y termina segundo haciendo caso omiso a las ordenes de los comisarios. Schumacher fue descalificado de la carrera y sancionado con la exclusión en dos pruebas. En su defensa alegó que no pudo ver las banderas y después de perder la apelación, se perdió los grandes premios de Italia y Portugal. Este incidente empañaba el excelente inicio de temporada del alemán, que hasta entonces era claro dominador del campeonato de 1994.
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En la siguiente carrera disputada en Hockenheim se detectó que tapa del depósito de combustible del Benetton 194 no era conforme al reglamento y podría facilitar un llenado del tanque más rápido, pero el Consejo Mundial de Automovilismo les absolvió de este tema. Otra cosa muy distinta sería la descalificación después de vencer en el gran premio de Bélgica. La plancha de madera que montan en los bajos los monoplazas para reducir el efecto suelo, debía de acabar la carrera con al menos el 10% del espesor total que tuviera al comienzo de la misma. Y el coche de Michael no lo cumplía. Otra más.
Pero la guinda del pastel se dejaba para la última prueba del campeonato que se celebraba en circuito australiano de Adelaida. Hill había recuperado gran parte de su desventaja con Michael y se situaba a un solo punto del alemán. Después de una magnifica salida en la que adelantó a Mansell, que salía desde la pole, empezó a destacarse discretamente de un Damon Hill que no se daba por vencido y presionaba al alemán. Fruto de esa presión Schumacher comete un error, el coche se le va de la parte trasera y en la corrección se sale de la pista impactando contra el muro. Pero de inmediato regresa a la pista y se cierra a su izquierda por donde venía Hill que se ve obligado a frenar e intenta pasarle por la derecha, con Michael casi superado, este se cierra de repente y colisiona con Damon Hill, sabedor que el abandono de ambos le dará el título. La maniobra no se juzgó como ilegal y Michael Schumacher se proclamó campeón del mundo de fórmula uno por primera vez.
De todos modos la impaciencia de Damon le pasó factura. El bólido del alemán probablemente hubiera sufrido algún daño y la presión añadida de perder toda ventaja con el rival por un error propio, lo mas probable fuese que la paciencia hubiera dado sus frutos y Damon se llevara el gato al agua, permiso de Michael…
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Williams ni apeló la decisión. Ya tenían lo suyo con las diferentes investigaciones abiertas a raíz del fallecimiento de Airton Senna. Pero la prensa inglesa se cebó lo suyo con el alemán, llegando a describirle como el piloto más antideportivo de la historia. Amén de más triquiñuelas técnicas en las que el equipo dirigido por Flavio Briatore se vio envuelto durante las siguientes temporadas, tras su paso a Ferrari en 1996, la polémica no se separó de Schumacher. En la calificación de Mónaco de ese año y cuando había rebajado su crono por dos veces aventajando en mas de medio segundo a Damon Hill, realizó la última vuelta saludando al público, salió del túnel por la parte limpia y Gerard Berger que aún venía en vuelta rápida se vio obligado a adelantar por la zona sucia, con el consiguiente trompo en la frenada de la chicane que apunto está de acabar con los monoplazas en la chatarra. Puede que no le viera…
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El final del campeonato 1997 llegaba a su fin en una situación similar a la de 1994, pero con Jaques Villeneuve al volante del Williams- Renault. La última carrera de aquella temporada se disputaba en circuito español de Jerez de la Frontera. Curiosamente tres pilotos hicieron el mismo mejor tiempo y para el orden de salida se decidió que el piloto que antes hubiera marcado el registro partiera desde la pole. Así Villeneuve partía desde la pole seguido de Schumacher y Heinz Harald Frentzen. Salió mejor el Ferrari del alemán que superó a Villeneuve, quien también perdió la posición con Frentzen. Con Frentzen superado el canadiense se acerca al alemán y después de alguna intentona, en la vuelta 47 se decide a atacar a Schumacher en la curva Dry Sac, pero este se cierra e impacta contra el Williams del canadiense en un intento deliberado de acabar con la carrera de ambos.
Pero esta vez no le salió bien. Michael se vió forzado a abandonar y Villeneuve acabo la carrera en tercera posición, proclamándose por primera y única vez en su trayectoria, campeón del mundo de fórmula uno 1997.
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La maniobra no pasó desapercibida para los jueces que le retiraron todos los puntos obtenidos durante la temporada. Hasta ahora es el único piloto al que le han aplicado esa sanción.
La penúltima treta sucia del alemán nos lleva al año 2006 en la mítica curva del café La Rascasse del circuito monegasco. Cuando estaba luchando por la pole con el Renault de Fernando Alonso y sabedor de que el asturiano venía mejorando sus cronos, improvisó un “aparcamiento” en la famosa curva con el fin de estropear el tiempo del español. Pero esta tampoco le salió bien y fue sancionado a salir en último lugar. En comparación con lo anterior, este úlimo suceso acaecido en el gran premio de Mónaco de 2010 es pecata minuta.
Mucha tinta ha hecho y hará correr el bravo piloto alemán. Le deseamos que alcance el nivel para batallar con la legión de jóvenes talentos que tenemos en las parrilas.
Hasta pronto Amigos.
Sebas.
Fotos: Airton senna de. 20 minutos. D automotriz. Yo sou F1. Paso por curva.
Después del dominio de Williams en el año 1992 con Nigel Mansell a la cabeza del podio en 10 carreras y alzándose con la corona del mundial a cinco carreras del final de temporada, parecía muy difícil para la escudería Williams mejorar estos registros. Pero en 1993 presentaron el Williams FW15C que pilotaron Alain Prost y Damon Hill, también se alzaron con 10 carrera y 15 poles. Ganando Alain Prost su 4º mundial con el.Este auto para los tiempos que corrían era un verdadero ordenador con ruedas. Con tecnología que luego se ha adaptado a los deportivos modernos, y otros adelantos que todavía no se han podido implementar por su complejidad y coste. Los más importantes fueron su acelerador electrónico, el sistema de control de freno ABS (utilizado actualmente por la totalidad de los coches del mercado) y el cambio de marchas automatizado. Y la más importante de todas el sistema de suspensión activa, un ordenador con sensores que leía las irregularidades del asfalto y cambiaba la altura del coche en función de la pista por lo que conseguía que el coche estuviera siempre lo más cerca posible del suelo, con unos pasos por curva nunca vistos en esa época.
Otro de sus avances frente a sus adversarios en la pista fue suprimir el tiempo perdido del cambio de marchas y en subir las revoluciones del motor, logrando así que el coche no perdiera potencia. Era muy curioso oír este coche sin los típicos aullidos al subir y bajar de marcha. Solo se escuchaba un sonido continuo.
Todo esta combinación de tecnología puntera estaba acompañada por uno de los motores más exitosos de la historia de la Formula 1, el motor Renault RS5 V10 de 3.5 litros y 800cv.El coche completo pesaba 505 Kg.
El mayor problema de este coche fue la dificultad de los técnicos para poner apunto el coche en los grandes premios por la cantidad de tecnología que mostraba. Eso si cuando se ponía a rodar en pista no había nadie que hiciera sombra al Williams.
En 1994 la FIA prohibió las ayudas tecnológicas en pos de la rivalidad y espectáculo en pista pero este coche quedó para la historia como posiblemente el coche más rápido y sorprendente que ha pisado los circuitos del mundial de Formula 1.
A.Ribes
Con el campeonato de 1992 decidido, el 13 de septiembre de ese año y después del “warm up” del Gran Premio de Italia en Monza, Nigel Mansell anuncia que la temporada siguiente no correrá en fórmula uno y valora su marcha a la Indy americana.
“Debido a circunstancias fuera de mi control he decidido retirarme de la fórmula uno al final de esta año”. “Para mi todo se resume en el “fair play”. El dinero, el centro de los problemas después del Gran Premio de Hungría, no es lo más importante para mí. No tengo intención de retirarme. Todavía me apasionan las carreras, los coches, todavía quiero vencer. Por eso ahondaré en las oportunidades que puedan existir para mi en la fórmula Indy”. Declaraba el piloto inglés. Pero toda esta película de miedo empezaba a gestarse muchos meses antes.
Estaba claro que el Williams con el V10 de Renault y sus suspensiones activas, era el bólido que cualquier piloto querría tener, y la batalla por el asiento privilegiado estaba servida. Lo que pocos esperábamos fueron las tretas de todo tipo que utilizó Alain Prost, a fin de asegurarse competir en el campeonato 1993 con el mejor bólido disponible en la parrilla. 
En un principio, la renovación del contrato con Williams por parte de Mansell después de conseguir los dos títulos parecía clara. En el calor del agosto húngaro, después de asegurar el campeonato de pilotos, llegaron a un acuerdo de renovación. Pero solo eso. La realidad era bien distinta. Una serie de desplantes durante la temporada, debidos sobre todo a lo minusvalorado que se sentía por diversos sectores dentro del equipo y la prensa, no auguraban nada bueno. 
Mientras tanto Alain Prost había firmado un contrato vinculándose a la escudería de Sir Frank para la siguiente temporada. Dato este que no se haría público hasta la carrera de Estoril en septiembre. En dicho acuerdo el galo se aseguró con diferentes cláusulas el desarrollo del monoplaza a su gusto y medida. Pero lejos de medir sus pretensiones de mando en técnica y desarrollo del bólido, también contaba con derecho a veto sobre determinados pilotos, entre ellos el brasileño Airton Senna, que se había ofrecido para pilotar gratis el Williams.
Después de esto Frank Williams no quería ceder ante las pretensiones económicas del León y le ofreció una oferta a la baja, cosa que Nigel interpretó como una ofensa. El año que el pequeño francés estuvo retirado de la competición no lo desaprovechó en vano. Con los precisos contactos que tenía tras su paso por Renault, se consolidó en pieza clave de las aspiraciones de la marca del rombo de llevar a un francés a lo más alto del automovilismo, propulsado por un motor patrio. La opción estaba clara. Sin Honda como suministrador de motores, Ron Denis sopesaba la posibilidad de poder montar en su bólido el propulsor francés, y hasta tuvo varios contactos con Fran Williams a fin de sondear esta posibilidad con su beneplácito, pero la cosa no cuajó después de tener una entrevista con Patrick Faure responsable de Renault. Hay quien piensa que era la mano de Prost quien mecía la cuna del motor galo. El día anterior a la disputa del Gran Premio de Portugal en Estoril, Nigel Mansell tuvo unas palabras con los periodistas Alan Henry y Francisco Santos.
P: ¿Qué piensa de su actuación esta temporada? “Mi capacidad para saber que 1992 sería el año de mi campeonato fue mentalmente establecida, desde, al menos, el año anterior, y yo, esta temporada, he conducido con un nivel de eficiencia superior a cualquier momento de mi carrera. No he dado muchas posibilidades a mi compañero de equipo para respirar este año pero es así como se domina. Este fue mi compromiso personal para la presente temporada y que llevé a cabo como sucedió. Tuve muchos críticos en mis tiempos en la fórmula uno, pero que mi recuerdo de esta temporada queda demostrado en las imágenes más que en las palabras”.
P: ¿Estuviste forzado a abandonar la F1? “Bien -dice con una sonrisa-, ¿Cómo piensa que esto será recordado? Al terminar las negociaciones, realmente me encontré en la cola. ¡Vaya historia! Es humillante, lo que pasó estos últimos tres meses”. “Soy un hombre feliz y, en realidad, no quería una relación con Prost. Creo que es descorazonador que ninguno de los pilotos que ayudaron a Williams-Renault a ganar el título, no haya renovado su contrato para 1993. Prost por otro lado, firmó hace mucho tiempo, y con su contrato él controla ciertas cosas. Y yo me pregunto: ¿Quién va a mandar en este equipo?”. Con la confirmación oficial del fichaje de Alain Prost por Williams y la incógnita sobre el segundo asiento, la controversia estaba servida. El francés declaraba a estos y otros periodistas: “Estoy muy feliz de volver a trabajar con Renault y Elf y entrar en Williams. En 1983 si no fui campeón del mundo con Renault fue porque el equipo Brabham-BMW utilizó una gasolina ilegal, pero no hubo protestas oficiales. Ahora el objetivo es la conquista del título mundial de 1993, aunque nada garantiza que el equipo Williams-Renault mantenga su supremacía este año. Entre otras cosas porque es probable que hayo otro equipo que utilice el motor Renault. De cualquier forma, mi regreso a la fórmula uno es debida esencialmente por mi pasión por el pilotaje y la técnica. Estoy preocupado por las afirmaciones de Airton Senna que pueden crear situaciones peligrosas y desagradables, pero no es mi problema, en todo caso de la FISA (Hoy FIA)”.
“No se que va a suceder, una cosa es cierta: estoy en Williams para vencer. Si hay mucha competencia para ganar el título, mejor para mí, para el equipo y para la F1. En cuanto a Mc Laren, si dispone de motores Renault u otros competitivos, no es problema para mi”. Bien sabía él que esos motores no asomarían por los garajes de Woking. El tiempo demostraría que no podía ser mas falso en sus palabras. Al tiempo Airton Senna no se mordía la lengua y hacía las siguientes declaraciones: “La gente lucha con este tema desde hace meses. Declaramos que existía un contrato acotado con cláusulas absurdas. Huimos de la confrontación, pero ha sido inevitable porque el propósito de decidir el campeón antes de empezar el campeonato es insostenible. Ahora se ha confirmado la existencia del contrato y de la cláusula en la que me vetan en Williams, así como a Mansell, aunque esta última fue después modificada”. “Es absurdo. En definitiva este es el campeonato mundial de pilotos y disputado en estos términos es una satisfacción. De acuerdo que cualquier propietario del equipo tiene el derecho de elegir al piloto que crea más adecuado, elección basada en criterios técnicos, humanos, de competitividad y profesionalismo. Pero ninguno tiene el derecho de hacer lo que se está haciendo en base a los argumentos de Prost, que decide quién va a ser su compañero de equipo para evitar la comparación deportiva. Es un cobarde. Quiere correr con zapatillas de deporte, mientras los otros compiten con botas de lluvia”.
Pero no quedaban en eso las palabras del bravo brasileño. “El problema es muy complicado. Williams cuenta con distintos patrocinadores y proveedores para conseguir el éxito. El aspecto comercial en la F1 es muy importante, pero con un mínimo de seriedad y competitividad”. “Las personas que han dado soporte a Prost y han impuesto esta situación a Williams se equivocan. Ellas tienen el poder y acabarán influenciando de un forma negativa una decisión que por encima de todo tendría que haber sido deportiva. Nunca es tarde parra rectificar un error, pero sin embargo, ahora, ya existe una confrontación. La gente espera que al final prevalezca el sentido común y no prospere esta situación absurda. 
Ya vivimos situaciones tristes y frustrantes en el 89 y 90, cuando la política influenció excesivamente en las decisiones de un campeonato con las subsiguientes consecuencias, en 1990, en que pudo haber un accidente muy grave. Después de este aviso las cosas se calmaron y quedaron bajo control. El campeonato de 1991 fue bello desde el punto de vista deportivo, igual que el de este año. Mansell lo lideró con una gran ventaja técnica, pero fue un campeonato deportivo que venció con justicia. Es por esto que tenemos que luchar. Pueden vencer Prost, o Berger, o quien sea, pero deportivamente”.
“Si alguien tiene que ser llamado a campeón al final del año, debe merecerlo de una forma limpia y no de esta manera. Antes del inicio mismo del campeonato, las cartas ya están repartidas, marcadas, en tanto no existe competencia, es un farsa. Esto es algo inaceptable para todos los que formamos parte de la F1, no solo para los que pilotamos, también para los billones de aficionados del mundo entero que tienen el sueño de ver una competición limpia, una batalla entre hombres y no de máquinas o de políticos”.
P: ¿La puerta está abierta en Williams?
“Nada es imposible. El anuncio de hoy fue inevitable por razones políticas. Cuando se lucha por un ideal se debe llegar hasta el final”.
P: ¿Qué posibilidades tiene Renault de suministrar motores a dos equipos punteros, prefiriendo a Mc Laren en detrimento de Ligier?
“Lo que ellos invierten en capacidad humana, tecnológica y financiera tiene que ser aplicado de una forma correcta para obtener resultados. Es una pena que esta lógica no sea aplicada en relación a Williams. Renault ha estado influenciada de una manera negativa por Prost, hace ya un año que dura este dilema, los franceses conocen la verdad, pero han acabado en una tela de araña y ahora no consiguen desenredarse”.
P: ¿Qué piensa de la afirmación de Prost respecto a que su compañero de equipo será escogido de entre una lista de cuatro pilotos, teniendo en cuenta que no vetaría a ninguno de ellos, incluido si Senna estuviera en esa lista?
“Eso es mentira. No se puede dialogar con Prost. De la manera como plantea las cosas, ellas se convierten en utopías. Prost no ha cambiado. Es una pena. Creo que no tiene que ser él, quien decida su compañero de equipo yo no tengo ningún problema en pilotar junto a él. No quiere aceptar las comparaciones”.
Así de a gusto se despachó el brillante Airton. Después todos sabemos lo que ocurrió con el campeonato de 1993 y lo que le pasó al año siguiente con el coche que Prost había pedido diseñar a su medida. Cosas que tiene la vida. Pero la temporada 1992 la despidió en Australia llevándose puesto a Mansell, como diciendo, no te vayas loco, te echaré menos.
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Espero que con estas cosas de otros tiempos no se os olvide que muchos de los protagonistas de esta noticia siguen ahí.
Hasta pronto.
Sebas.
Como lo prometido es deuda, aquí tenéis el post final de la trayectoria como piloto de carreras de Nigel Mansell.
Fue en la carrera de Monza, en el año de su proclamación como campeón, donde anunció que dejaba la fórmula uno. Senna se había ofrecido gratis para pilotar el Williams de 1993 y el patrón de la escudería, Sir Frank Williams, ofreció por la renovación de contrato al campeón, la mitad de los emolumentos de los que percibía la temporada anterior. Su “amigo” de la época en Ferrari le había “hecho la cama” una vez más firmando con Williams a sus espaldas. 
Nigel no quería volver a compartir box con el galo de ninguna de las maneras.. A todo esto Prost ya se había cubierto las espaldas con una cláusula, en la que bloqueaba la entrada de Senna esa temporada en el equipo. La jugada perfecta, así es la fórmula uno, que a nadie se nos olvide a estas alturas de la película. Fue entonces cuando el bravo piloto se decidió ha hacer las Américas compitiendo en la Indy Cart con el equipo de Paul Newman, el Newman/Haas Racing Lola/Cosworth-Ford. Un equipo ya afianzado en la categoría con dos títulos, numerosas victorias y había contado con la presencia en sus filas de Mario Andretti. Los espectadores de los circuitos americanos disfrutarían ahora de la espectacularidad del piloto inglés. La primera carrera se disputaba el 21 de marzo de 1993 en el circuito australiano de Surfers Paradise y había expectación por ver las evoluciones del “rookie”; No las defraudó. Partía desde la pole pero una mala salida le relegó un par de posiciones. Con unos adelantamientos al estilo de la casa, al límite, conquistó de nuevo la cabeza y se impuso en la prueba. Hasta la fecha ha sido el único “novato” en conseguirlo en su primera carrera.
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Redondo comienzo el suyo, pero en la siguiente carrera disputada en el Phoenix International Raceway, Arizona, el destino le estaba esperando de nuevo, y de nuevo le daba esquinazo. Un fortísimo accidente le recuerda antiguas heridas y su espalda se ve seriamente afectada. Pero el coraje de este hombre puede más que cualquier dolencia. Casi sin estar recuperado y saliendo desde la pole, sube al tercer escalón del cajón, no sin fortuna después de un toque con Al Unser Jr, en la siguiente carrera disputada en Long Beach, California. En el siguiente video podéis comprobar que cerca había que pasar los muros para lograr la pole, aunque Nigel seguía estando algo flojo en las salidas.
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La siguiente carrera del campeonato de ese año se disputaba en el mítico óvalo de Indianápolis. La carrera que a todo piloto le gustaría ganar. No le pintaba mal al León. Después de una salida fulgurante, ascendió posiciones rápidamente gracias a ese particular y arriesgado modo de adelantar del que ya hizo gala en fórmula uno. Mantuvo el liderato la gran parte la misma y dilapidó una holgada ventaja pasándose su pit box en el reportaje y cambio de neumáticos, ante el asombro de propios y extraños. Con los nervios aún a flor de piel y faltando 16 vueltas para la conclusión, la carrera se reanudaba después de una interrupción, Emerson Fitipaldi y Arie Luyendyk le adelantan por el exterior al no percatarse Nigel en la aceleración. Las emociones deben agolparse en su cabeza y en su intento por recuperar posiciones, toca el muro exterior a ocho vueltas del final con la fortuna de no dañar significativamente el monoplaza, pero sin opciones ya a mejorar su posición. Un podio agridulce como tantos a lo largo de su carrera.
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Pero esto no haría mella en las intenciones de Mansell por destacar en los Estados Unidos. Ganó la siguiente carrera en el circuito de Wisconsin Mile con autoridad. La siguiente carrera se disputaría en capital americana del motor por excelencia, Detroit. Salía Mansell desde la pole, pero terminaría la carrera contra las protecciones. En Portland partía de nuevo en primera posición, pero en cuando Fitipaldi le ataca a final de recta bloca los frenos y se sale por la escapatoria; Pudiendo regresar, tuvo que conformarse con una segunda posición que le afianzaban en el campeonato de pilotos.
La octava carrera se disputó en el Burke Lakefront Airport, una pista sobre el aeropuerto de Cleveland, Ohio. El tercer lugar del cajón era de nuevo suyo y aunque Fitipaldi y Tracy le recortaban puntos, la regularidad de sus resultados presagiaba una esperanzadora segunda mitad de campeonato.
La siguiente carrera disputada en el circuito urbano de Toronto se vio forzado al abandono por problemas de motor. Pero no tardaría nuestro amigo Mansell en dar un golpe de efecto en la siguiente carrera celebrada en el Michigan International Speedway de Brooklyn, Michigan, alzándose con la victoria y con su mayor rival, Fitipaldi, terminando duodécimo. Otra alegría más para Paul Newman y Mr. Hasss, que veían como su fichaje estrella se imponía de nuevo.
El siguiente round vendría justo una semana después en Luodon, New Hampshire. El inglés se hizo con la pole y arrebato la victoria a Paul Tracy casi en el último suspiro, apuntalando un poco más su camino hacia la victoria final. La duodécima carrera disputada en Elkhart Lake, Wisconsin, certificó aún más el liderato de Nigel con una segunda posición. Las calles de Vancouver, Canadá, una semana después se le atragantarían un poco, donde terminó sexto.
A falta de tres carreras para el final, Nigel lidera el campeonato con 168 puntos, seguido de Emerson Fitipaldi con 135 y Paul Tracy con 122 en tercera posición. En el bonito circuito de Lexington, Mid-Ohio, se hizo el bravo inglés con la pole, pero en un toque en la primera vuelta rompió el alerón delantero, teniendo que entrar al box a sustituirlo perdiendo sus opciones. Terminó duodécimo en una carrera que ganaba su máximo rival al título, Emerson Fitipaldi.
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A la siguiente semana Nigel estaba dispuesto a no ceder un punto más, y en el Nazareth Speedway, Pensilvania, se hacía con la pole. Una vez más erró en la salida, pero esa manera tan aparentemente fácil de adelantar que tenía le hace subir hasta la segunda posición, y en un espectacular interior, rebasa a Paul Tracy que ve como desaparecen las pegatinas de su monoplaza.
El campeonato y el respeto de toda la parrilla son suyos. Primera y única vez, hasta el momento, que un debutante gana el campeonato Indy-cart. Nadie a día de hoy a ganado el campeonato de fórmula uno y la Indy-Cart al mismo tiempo. Comenzaba el campeonato del año 1994 con el número uno en el Newman-Hass Lola-Ford de Nigel Mansell, de nuevo en el circuito urbano de Surfers Paradise. La pole position tenía el mismo dueño del año anterior. Las continuas tanganas y un par de errores propios, marcaron una prueba que tubo que terminar antes de tiempo debido a la poca visibilidad, en la que termino noveno a una vuelta del ganador, consiguiendo además la vuelta rápida en carrera. Un tal Jaques Villeneuve debutaba en la categoría a los mandos de un Reynard 941 con motor Ford del equipo Forsythe-Green Racing.
En la segunda cita de ese año subió al tercer peldaño del podio. Ese día en Phoenix la tragedia estuvo por varias ocasiones acechando sobre los cielos de Arizona. Tremendo accidente de Villeneuve contra el monoplaza de Matsushita que se partió en dos literalmente. Mas adelante, una rueda desprendida de un coche tras un incidente acabó estrellándose entre el público sin que, milagrosamente, hubiera victimas mortales.
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El cajón de Long Beach vio como Nigel Mansell subía de nuevo, esta vez ocupando la segunda posición, en lo que parecía una progresión del equipo. Pero nada más lejos de la realidad. La superioridad del motor mercedes que montaba Penske se vio muy clara en la siguiente carrera, Indianápolis, donde el León tuvo que abandonar al “aterrizarle” el monoplaza de Dennis Vitolo literalmente encima.
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La carrera de Milwaukee la finalizó en quinto lugar en un podio copado por los Penske. En Detroit salía desde la pole, pero en las primeras vueltas no pudo con el potencial de los Penske de Al Unser Jr y Paul Tracy, a la postre ganador. Abandonaría después de llevarse puesto a Fitipaldi. En Portland la cuarta plaza se decidió por Foto-Finish y Nigel tuvo que conformarse con la quinta, en una carrera dominada por Al Unser Jr. El Segundo puesto en Cleveland sería un canto de sirena, los resultados ya no acompañarían en las restantes carreras, debido sobre todo a la inferioridad del motor Ford frente a sus rivales. Un pinchazo en Toronto cuando marchaba segundo le relegaría a las últimas posiciones. En la siguiente carrera, Michigan, abandonó cuando salía desde la pole.
Séptimo en Mid-Ohio, empezaba bien las carreras pero el ritmo del monoplaza no era el ideal. Y de nuevo en New Hampshire, después de haber luchado por las primeras posiciones se veía obligado a retirarse después de un toque con su compañero de equipo Mario Andretti, al que pocos lazos de amistad unían ya. La carrera en el circuito urbano de Vancouver y después de haber marcado la vuelta rápida en carrera, en un intento de Fitipaldi por adelantarle, el Lola del inglés terminó contra el Penske del brasileño.
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Decimotercero tras una gris carrera en el Road America de Wisconsin, en la que venció Jaques Villeneuve y Al Unser Jr se proclamaba campeón. Abandonó la siguiente en Nazareth. La última carrera se disputaba tradicionalmente en el exigente circuito de Laguna Seca y su sacacorchos. Nigel terminó en octava posición., la misma en la que terminaría el campeonato.
Mansell alternó ese año el campeonato americano compitiendo en cuatro carreras del campeonato de fórmula uno, al volante de un Williams Renault. Dos abandonos Francia y Jerez, y un cuarto puesto en Suzuka. Pero la guinda del pastel vendría en el gran premio de Australia donde subió de nuevo a lo más alto del podio. 
1995 fue el año de su regreso a la fórmula uno. El Mc Laren Mercedes no estuvo a la altura, además el piloto inglés se vio superado en todo momento por su compañero de filas, un joven Mika Hakkinnen. Su última carrera a los mandos de un fórmula una la disputó en el circuito de Montmeló, debiendo retirarse en la vuelta 18. Esa temporada no cosechó ni un solo punto; Otra amarga despedida para el gran campeón inglés. Pero no piensen queridos lectores, que el ímpetu y las ganas de correr se le habían pasado a este inglés tozudo y valiente.
En 1998 recibió una oferta del equipo Ford Racing para sustituir a Colin Baird durante cuatro carreras, y una vez mas dejó a propios y extraños con la boca abierta. Después del diluvio comenzó aquel día la carrera en el circuito de Donington, una pista delicada ya en seco por el poco agarre de su asfalto. No estaba el Ford Mondeo de ese año a la altura de los Opel/Vauxhall Vectra, Nissan Primera, Audi A-4 etc… Pero bajo ese aguacero el doble cinco brillaba, continuos adelantamientos, siempre al límite, forzando y presionando a sus rivales hasta el error. Llegó a encabezar la prueba, pero en lo que remitió la lluvia y la pista se secó un poco empezó a perder opciones, unido a alguna pasadita de frenada, le relegaron a la cuarta posición final, que perdería por haber adelantado con bandera amarilla, siendo quinto finalmente. El video de esa mítica carrera que tenéis a continuación da fé de la categoría de este gran piloto.
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De nuevo de regreso a las pistas, en el año 2005 y 2006 compitió en el Campeonato GT Master Series. “Esos locos en esos viejos cacharros”.Gano en Kyalami (2005) y Losail.
También participo en el Campeonato GT FIA de 2007 al volante de un Ferrar 430 GT2 del equipo Eccosse terminando séptimo de su clase y vigésimo primero en la general.
Presente en multitud de eventos y exhibiciones Nigel Mansell sigue teniendo el cariño de los aficionados a o largo y ancho del planeta automovilístico.
Después de haber competido en varias pruebas en 2009, este año le veremos de nuevo al volante en compañía de sus hijos, en la categoría LMP1 de las Le Mans Series, , al volante del Ginetta Zytec GZ09S. En f1inlive.com os mantendremos informados de sus evoluciones.
Este ha sido nuestro pequeño homenaje a la figura del piloto de carreras Nigel Mansell. Aquí os dejamos un par videos con algunas de sus mejores maniobras.
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Desde f1inlive.com os animamos a dar vuestras opiniones y sugerencias para futuros reportajes del retrovisor, un saludo.
Sebas.
Comenzaba el año 1992 sin Alain Prost en
parilla. Después de más de una década en F1 optó por tomarse un año sabático, con tiempo de medrar para el futuro, desde la sombra.
Empezó aquel campeonato en el circuito de Kyalami, República de Sudáfrica, de buenos recuerdos para el inglés, donde en 1985 ya consiguió la victoria.
Ni en calificación ni en carrera tuvo rival, colocándose líder desde la primera hasta la última curva, seguido por su compañero Ricardo Patrese y Senna en la tercera posición. La siguiente carrera se disputó en el autódromo Hermanos Rodriguez en ciudad de México, con un nuevo doblete de Williams, seguidos en el tercer escalón del podium por un joven Michael Schumacher y su Benetton. Sharp as Marbles film La emoción no decaería en la siguiente carrera disputada en el circuito de Interlagos, Brasil. En los entrenamientos la raza del piloto inglés le llevó contra las protecciones, en un intento por superar a Magic Senna. Con todo y con eso se hizo con la tercera pole de la temporada. En la salida Patrese le supera, pero tras el paso por box Nigel adelanta al brasileño de Williams, que a la postre sería el único piloto no doblado de la carrera, con Michael tercero de nuevo.
La carrera de Montmelo en España, fue la siguiente en disputarse del calendario. La pole una vez más se la adjudicó el Williams de Mansell. Con unas condiciones de lluvia caprichosa se dio la salida, en la primera curva taponó bien a sus rivales e imprimió un ritmo muy constante, controlando en todo momento una carrera muy delicada por al agua en pista. Schumacher segundo y Alesi tercero completaron el podium.
La quinta cita del campeonato sería en el circuito de Imola, en el Principado de San Marino.
Ballistic: Ecks vs. Sever film
Mansell otra vez desde pole, acompañado en la primera línea por el segundo Williams con Ricardo Patrese al volante, aún de sufrir una fuerte salida de pista el día anterior en Tamburello. Los dos protagonizaron un emocionante comienzo de carrera, pero desde la primera curva el inglés tomó el mando hasta el final de una accidentada carrera. La imagen de los dos pilotos de Williams solos en el pódium explicaba subliminalmente lo que sería la temporada. Los dos pilotos de Williams disfrutando del champán de la victoria y Senna, deshecho por el esfuerzo, abatido en el asiento de su Mc Laren. Pero las cartas ya estaban jugadas en el seno de Williams. La quinta cita del campeonato sería en el circuito de Imola, en el Principado de San Marino. Mansell otra vez desde pole, acompañado en la primera línea por el segundo Williams con
Ricardo Patrese al volante, aún después de sufrir una fuerte salida de pista el día anterior en Tamburello. Los dos protagonizaron un emocionante comienzo de carrera, pero desde la primera curva el inglés tomó el mando hasta el final de una accidentada
carrera. La imagen de los dos pilotos de Williams solos en el pódium
explicaba subliminalmente lo que sería la temporada. Los dos pilotos de Williams disfrutando del champán de la victoria y Senna, deshecho por el esfuerzo, abatido en el asiento de su Mc Laren.
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Pero volverían las aguas a su curso en el gran premio de Francia. En Magny Cours, Patrese adelanta 
a Nigel en la salida pero con el posterior aguacero los comisarios ondean la bandera roja a las 18 vueltas y la carrera se detiene. En la reanudación Nigel rebasa a Patrese, en una clara orden de equipo,gana la carrera e iguala el record de victorias de Jackie Stewart.
Una de las mejores carreras de su carrera fue la de ese año en Silverstone, pole, vuelta rápida y victoria con más de medio minuto sobre el segundo clasificado, su compañero en Williams Ricardo Patrese. El delirio para los aficionados ingleses era total, se conocen pocas invasiones de pista como aquella, con Nigel fundido con el público.
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La carrera de Alemania celebrada en el circuito de Hockenheim fue otra victoria conseguida desde la pole, incontestable el dominio del FW-14B en el campeonato de 1992.
El campeonato se decidiría en la siguiente carrera Hungaroring, Hungría. La pole había sido para su compañero en Williams con Nigel a su lado en primera línea. En la salida no puede con Patrese, Senna y Berger se le cuelan por el exterior. El adelantamiento a Berger en ese mismo punto es antológico a las pocas vueltas. Patrese comete un error y se sale. Con Senna en cabeza y cuando ya presionaba al brasileño, un pinchazo obligaría a entrar a box al Williams número 5. Click here to view the embedded video.
Pero si de coraje se trataba, estamos hablando de un tipo de casta poco común. Nigel Mansell salió del pit lane como El León y remontó posiciones rápidamente, cuando en la recta de meta Berger le intenta cerrar contra el muro no se arruga, y en una apurada espectacular le gana el interior de la curva y la posición. Parecía llevar el peso de todo el mundial a sus espadas cuando subió a recoger el premio, casi agotado, pero con el gesto del trabajo y el sueño por fin cumplidos. Ayrton levantaba el brazo cansado del inglés en un gesto de gran campeón.
Con el título decidido ya, la cita de Bélgica en el bello circuito de Spa-Francorchamps se disputó con unas condiciones marcadas por la lluvia intermitente. Salió nuevamente desde la primera posición, pero Senna se la arrebató en la primera curva, posición que perdería por la lluvia. Finalmente Nigel fue segundo detrás de Michael Schumacher que ganaba así su primera carrera en F1
Hasta pronto amigos de F1 inlive.com , en la próxima y última entrega de este especial a NIgel Mansell os contareos como terminó la temporada y las jugadas sucias de varios componentes del padock, así como su prematura marcha a la Indy- Cart.
Sebas
Después de la etapa en Ferrari, Nigel volvió a recalar en Williams. El constructor inglés disponía de los potentes motores Renault. Nigel estaba una vez más dispuesto a todo. Pero el tándem Senna, Berger les iban a poner las cosas muy difíciles, con el McLaren.
El arranque de temporada no fue del todo bueno que el león hubiera deseado. La fiabilidad del Williams/ Renault en las primeras carreras dejó mucho que desear, a un piloto que ya de por sí, machacaba mecánica y cambios.
Sus primeros puntos de la temporada fueron en el mítico Gp de Mónaco, en una carrera dominada por Senna. Pero sería en la siguiente carrera, en Canadá, cuando el amigo Mansell nos regaló otra perla de las suyas. Cuando faltaba una vuelta para el término de la misma, y con el inglés en cabeza, el circo hizo su aparición. Mansell, en un exceso de confianza, saluda al público desde el estrecho habitáculo del Williams y de repente el motor de su bólido se apaga. Nelson Piquet lo adelanta cono un misil y le gana la carrera y no deja de reírse en el pódium.
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En la siguiente carrera, México, no pudo con su compañero de escuadra, Ricardo Patrese, y acabó segundo, este sería un punto de inflexión en la temporada. En el circuito francés de Magny-Cours, Nigel ganó a Prost en su casa.
El punto más álgido de 1991 para Nigel fue el Gp de Gran Bretaña, en Silverstone. Después de marcar a sus rivales un ritmo frenético, con pole y vuelta rápida en carrera incluida, sorprendió a propios y extraños. A Nigel se le encendió la luz verde. Senna que se había quedado sin gasolina en la última vuelta cuando iba segundo, no dudó en tomarle Nympha movie “de taxi”, en una imagen que pasó a la posteridad. El baño de masas posterior también lo fue, merecidamente.
Ese año también ganó en Alemania y logró un segundo puesto es Hungría, por detrás de Senna que se defendió como gato panza arriba, con un monoplaza menos competitivo que el del inglés. Monza le devolvió a lo más alto del cajón, después de otra lucha tremenda con Ayrton Senna.
Sin opciones y con el título ya decidido en Suzuka, el segundo puesto bajo el tremendo aguacero australiano le daría otro agridulce subcampeonato. Por otra parte, Prost había decidido tomarse un año sabático y los McLaren ya no eran imbatibles. Injustamente alegarían estas razones sus detractores, para restarle meritos al gran piloto inglés.
Pero amigos todo eso será en la próxima entrega del apasionante final de carrera deportiva de Nigel Mansell.
Hasta pronto.
Sebas.
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En el GP de Brasil de 1989 Ferrari presentó el primer F-1 con cambio electroneumático de la parrilla. No daba la sensación de ser fiable, los problemas fueron diversos y considerables aquel inicio de temporada, en el circuito de Jacarepaguá.
En la primera curva Senna y Berger se tocan, llevándose la peor parte el de Ferrari, aparcando su bólido en la hierba, pero el McLaren del brasileño tiene el alerón delantero roto y debe entrar a box para su sustitución, perdiendo toda opción a la victoria. En estas Ricardo Patrese se hace dueño de la carrera y sueña con la victoria, pero por detrás, un desmelenado Mansel viene como un ciclón adelantando a todos y cuantos se encuentra en pista. Incluso con una estrategia de carrera poco acertada, tras los cambios de neumáticos, logra ponerse en cabeza de la carrera. Después de rebasar a Prost, con problemas de cambio, y al Williams de Patrese, que poco después aparca en la recta de meta con el alternador de su bólido fuera de combate. La historia de Ferrari vuelve a vestir de rojo un podium de formula uno, con Nigel a punto del desmayo por el esfuerzo realizado en carrera.
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Ese año toda su puntuación se la bajó del cajón, lo que le valió el cuarto puesto al final del campeonato. De los sabores más dulces de aquel 1989, las mieles del triunfo en Hungaroring fueron memorables. Salía el león desde la doceava posición en parrilla. La pole era para Ricardo Patrese y su Williams, seguido por el Mc Laren de Senna. Un sorprendente Alex Caffi al volante de un Dallara sería tercero en parrilla, pero sin suerte en carrera terminaría 7º. Los dos brasileños pasan
Proof of Life buy la primera curva en la misma posición. En las primeras vueltas el Williams se destaca tímidamente de un vigilante Ayrton Senna. Berger y Prost no tardaron en dar cuenta de un desbordado Caffi. Mientras el león ascendía posiciones a ritmo de vuelta rápida, Patrese tenía problemas y no tardaría en verse superado. 
Prost parece desvelar el punto flaco del Mc Laren en el circuito húngaro y Nigel lo rebasa sin demasiada oposición. El francés sabe que su rival por el título es el compañero de escuadra que va por delante, Ayrton Senna, y, con esos dos todo puede ocurrir. No se equivocaba el profesor, Nigel ya acecha al bravo brasileño. Aprovechando a un doblado, Mansell apura el ancho en ese tramo de la pista, para superar a ambos en una imagen para la posteridad.
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Sin importarle la primera plaza, como diciendo, el más rápido soy yó, aventajó en mas de 25 segundos al brasileño. Casi tres por vuelta, y las tuercas en su sitio.
Como de costumbre subió medio desmayado a lo más alto del cajón. Pero el punto más histrionico en la carrera de este hombre fué ese mismo año en Portugal. Salía Senna en la pole y Nigel justo detras. La lucha fué cerradisima con adelantamientos espectaculares. Pero la broma vendría después. Mansell entra pasado en el pit-stop y, por no atropellar a un mecánico, rebasa su posición de parada en box. El jefe de equipo impide que los mecánicos empujen el coche, Nigel engrana la marcha atras para volver a su posición. Esa sería su condena. Cuando vuelve a pista y está encima de Senna, le muestran la bandera negra. El inglés hace caso omiso y sigue peleando con Senna al que echa de la pista en una apurada imposible al final de la recta de meta. Aunque alegó que no pudo ver la bandera con el sol, fué duramente sancionado.
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No era un tipo de medias tintas. El coraje, la pasión y entrega total no daban tregua a la resistencia del inglés. Bueno amigos hasta aquí la segunda parte de este especial que espero os agrade. Hasta pronto. Sebas.
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Inauguramos esta sección del Retrovisor con dos reportajes, el que iba sobre senna y prost, y ahora con uno de los mas espectaculares, polémicos y geniales pilotos de la historia reciente de la F1.
Hablamos del inglés Nigel Ernest James Mansell. Hombre de carácter, tozudo y valiente. Estas dos cualidades a punto estuvieron de terminar con su vida en varias ocasiones a lo largo de su carrera, arriesgando en cada adelantamiento, buscando siempre el límite.
La prensa británica rápidamente le bautizó como El León, y como tal se comportaba en la pista, teniendo varios encontronazos con sus rivales a lo largo de su carrera deportiva. Hombre corpulento, apasionado, directo, sin respeto alguno por sus rivales en pista, con maniobras siempre al límite y adelantamientos espectaculares.
Todo un paradigma de su época, de origen humilde, estudió ingeniería en Birmingham. Abandonó el trabajo para dedicarse a su gran pasión, las carreras. Hasta empeño su casa para poder meter cabeza en la competición. Sus comienzos en el Karting fueron esperanzadores, así como su debut en la Fórmula Ford, ganando la carrera inaugural.
Aún con buenos resultados, los accidentes graves eran frecuentes, y a punto estuvo de quedarse tetrapléjico, pero no fue hasta después del 77 cuando Colin Chapman se fijó en él y lo fichó como probador para Lotus. Su primera carrera en la categoría reina fue en Austria 1980, en la que abandonó. Al término de la misma su espalda era un poema, la gasolina se colaba en el habitáculo, quemando su espalda, pero como él mismo cita en su biografía: “así es el glamour de las carreras “. El que algo quiere…
En 1981 sólo puntuaban los seis primeros clasificados, en el circuito belga de Zolder subió al tercer peldaño del podio, obteniendo sus primeros puntos en F1. En la última carrera de la temporada, Las Vegas , consiguió la cuarta plaza tras una gran remontada.
Al año siguiente, la tragedia acechaba dentro y fuera de pista, en desplazamientos, pruebas o entrenamientos, destacados miembros del gran circo perdieron la vida. Siendo especialmente dura para Niguel la pérdida de su mentor, Colin Chapman. Un hombre adelantado a su tiempo, cátedra en todas las modernas facetas de este nuestro amado deporte.
En el lluvioso gran premio de Mónaco de 1984, se hizo con la cabeza del mismo después de rebasar a Prost, pero su excesivo ímpetu le llevó contra el guarda rail entrando en la curva de Massenet, siendo Senna el protagonista del anticipado final de carrera.
La primera Pole de su carrera la consiguió ese mismo año en la controvertida pista del recinto ferial de Dallas, Texas. Con problemas de cambio y de consumo, en una de las carreras mas calurosas que se recuerdan, la escena en la recta de meta del bravo inglés, empujando su Lotus hasta la extenuación dio la vuelta al mundo.
En 1985 dejó Lotus para fichar por Williams, que corría con motores Honda, y este binomio campeón le dio su primera victoria en el circuito de Brands Hatch. Venció nuevamente dos semanas más tarde en el circuito de Kyalami, Sudáfrica, pero estas victorias no le sirvieron mas que para quedar 6º en el mundial de ese año. 1986 debía haber sido el año definitivo para el inglés. Con cinco victorias en Bélgica, Canadá, Francia, Gran Bretaña y Portugal, todo indicaba que en el gran premio de Australia, que cerraba la temporada, se proclamaría campeón, pero una vez mas la mala suerte le pasó factura, cuando se disponía a adelantar a un doblado, siguiendo la estela de Prost sucedió, y uno de los neumáticos traseros del Williams reventó de manera espectacular en la recta de Adelaida. El campeonato estaba perdido, la desolación se abate sobre un Nigel que no quiere salir del coche. Este fue su primer subcampeonato .
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Para 1987 la rivalidad entre él y su compañero en Williams, Nelson Piquet seguía llenado las páginas de los diarios de motor. El inglés ganó seis carreras, que pudieron ser siete de no ser por una tuerca mal apretada en el circuito de Hungaroring, cuando lideraba cómodamente la carrera. Llegaba al tramo final del campeonato con serias opciones al título. Pero una vez más su exceso de fogosidad le llevó contra las protecciones del circuito japonés de Suzuka, lesionándose el cuello de gravedad. Esta lesión le impidió correr esta y la siguiente carrera que erraba la temporada en Australia, poniendo en manos de Piquet el título y llevándose para casa otro amargo subcampeonato después de una magnifica pero algo irregular temporada.Click here to view the embedded video.
En la temporada siguiente el bólido no estaba a la altura, abandonando gran parte de las carreras, con dos segundos puestos en Gran Bretaña y España como mejores resultados, contra los imbatibles McLaren.
Hasta aquí la primera parte de este retrovisor amigos de f1inlive.com . En breve os contaremos el apasionante final de la carrera de este grande entre los grandes. Sebas.