Reportaje: ¿Qué gases usan las ruedas en Formula 1?

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Los monoplazas actuales de Formula 1 deben amoldarse a mil normas estrictamente definidas, y los equipos se ven obligados a investigar en los detalles más minúsculos para poder sacar alguna ventaja del material que poseen. La última tiene que ver con los neumáticos Bridgestone, que aunque son comunes para todos los equipos, cada escudería ahora intentan experimentar con la composición del aire existente en cada neumático (el caso más reciente es el de Nigel Stepney y el escándalo Ferrari).

En el proceso de montaje, la empresa nipona Bridgestone infla las cubiertas con una presión de 3'5 bares para colocarlas junto a la llanta, después proceden al suministro a las escuderías tras desinflarlas hasta 1'4, a la vez que proprcionan una gama de presiones que los equipos deben consultar por cuestiones de seguridad.

Bridgestone, según fuentes internas a la empresa, hincha sus ruedas con aire normal seco dado que su expansión dentro del neumático se puede preveer según la rueda se calienta en carrera. Si en vez de ser seco se usase aire "no seco", su expansión sería impredecible, porque la humedad existente sería una incógnita , y eso afecta considerablemente a los reglajes en la suspensión. 

"Eliminamos la humedad del aire para obtener una respuesta más regular a los cambios de temperatura", dice Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone. "Normalmente, el aire consta de un 78% de nitrógeno, y el contenido de humedad es una variable de alrededor del 1%". Y aunque las moléculas d aire son capaces de pasar entre las moléculas de goma, no pasa lo necesariamente rápido para afectar al comportamiento delneumático.

Pero ahora los equipos, como decía antes, están experimentando con mezclas de gases, incluytendo nitrógeno y/o dióxido de carbono (casi sin humedad) para tener presiones más estables en sus cubiertas,. Este reinflado se hace gracias a dos válvulas que hay en las llantas, que permiten expulsar el aire usado por la marca japonesa y sustituirlo por el gas que prefieran las esucderías.

sospecha1.jpgY la relación que todo esto tiene con el escándalo Ferrari es que se encontró un mensaje entre Pedro de la Rosa y Fernando Alonso, donde el primero dejaba caer que el equipo italiano había probado un gas que ayudaba a reducir la temperatura interna del neumático, y por tanto la probabilidad de ampollarse caía en picado.

"Tendremos que probarlo: es fácil", ponía de la Rosa en dicho mensaje. la mezcla famosa estaba formada por un 52% de tetrafluoroetano, un 44% de pentafluoroetano y un 4% de trifluoroetano, lo que crea un gas hidrofluorocarbono (el HFC R404A). Este HFC se usa generalmente en neveras y aire acondicionado, ya que traspasa el calor lejos de la carcasa de la goma, reduciendo las opciones de sobrecalentarse, lo que provocaría ampollas y granulado.

Sin embargo, Kobayashi rechaza la eficacia del HFC. "Los equipos utilizan calentadores de neumáticos y llantas para calentar las ruedas, y los pilotos zigzaguean y frenan fuerte en las vueltas de formaciñon para conseguir el mismo objetivo. Así que cualquier cosa que elimine calo del neumático sería contraproducente".

"Además", continúa, "las temperaturas del neumático varían durante una vuelta: se calienta en las curvas y se enfría en las rectas. Y hay que añadir la temperatura de la pista, la ambiental, los reglajes del coche, el compuesto elegido, el estilo de pilotaje, etc; incluso hay veces en que uno querría más calor o menos en el neumático durante una vuelta, para qué hablar de unb juego entero".

Hoy en día la FIA no ha impuesto limitaciones a las pruebas con diferentes tipos de gases en el interior de las ruedas, pero Bridgestone cree que la mejor solución disponible es el aire seco. pero eso no hace que los equipos paren de buscar soluciones alternativas que les den ventaja sobre la pista.

"Hemos experimentado con distintos tipos de gases", hace saber Pat Symonds, director de ingeniería de ING Renault. "Pero el efecto es tan inapreciable que cuesta un mundo medirlo en pista. Pero como la Formula 1 es tan restricitva, se trata de sumar los efectos inapreciables para lograr uno apreciable y mayor". Y solo por eso, los equipos están haciendo lo que hacen.